Audi A7 Sportback TFSI e 2021 im Test: ausdauerndere Plug-in-Hybride fürs Edel-Coupe

6er Gran Coupé und Mercedes CLS, das waren bzw. sind die Mitstreiter des Audi A7 Sportback. Seit BMW sein viertüriges Coupé 2018 eingestellt hat, sind die Premium-Hersteller aus Stuttgart und Ingolstadt allein. Von Stillstand ist dennoch keine Spur. 2019 hat Audi im A7 erstmals zwei Varianten seines Plug-in-Hybrid-Antriebs installiert – Anfang 2021 wurde das Duo überarbeitet. Wir testen die neuen A7 Sportback PHEVs.

Inhalte des Testberichts zum Audi A7 TFSI e:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

A7 Sportback TFSI e 50 & 55: ein Antrieb – zwei Leistungsstufen

Gerade im gehobenen Fahrzeug- und Preissegment ist der Plug-in-Hybrid-Antrieb in den letzten Jahren in Mode gekommen. Er schließt einen konventionellen Verbrenner – in aller Regel einen Benziner – mit einem Elektromotor und einer aufladbaren Batterie zusammen. Die Vorteile des Doppelmotors sind vielfältig: Der Verbrauch und der CO2-Ausstoß sinken. Bei leistungsstarken Motoren ist die Reduktion eklatant – ein Umstand, der nicht nur die Umweltbilanz des Fahrzeugs aufpoliert, sondern auch den CO2-Flottenausstoß der Hersteller.

Lohnen kann sich der Plug-in-Hybrid beziehungsweise das PHEV (plug-in-hybrid electric vehicle) auch für die Besitzer: für private wie gewerbliche. Es warten steuerliche und verkehrsrechtliche Vergünstigungen sowie eine E-Kaufprämie bis 7.500 Euro. Sie lindert – oder heilt gar – einen der wenigen Nachteile der PHEVs. Der komplexe Antrieb ist in der Anschaffung normalerweise teurer als herkömmliche Benziner und Diesel. Unser Interesse im Test richtet sich somit darauf, ob die Vor- oder die Nachteile überwiegen und ob sich an deren Gewichtung mit der jüngsten Überarbeitung etwas verändert hat.

Fahrleistungen des Audi A7 Sportback PHEV

Bei einem eleganten Sportcoupé der Oberklasse wie dem A7 Sportback interessieren uns naturgemäß auch brennend die Fahrleistungen der Plug-in-Hybrid-Motoren. Die Unterstützung durch den E-Motor verspricht diesbezüglich einen wahrnehmbaren Gewinn. Interessanterweise hat Audi den permanentmagneterregten Synchronmotor beim Feinschliff ausgespart. Erhöht haben die Ingolstädter die Leistung des direkt eingespritzten R4-Turbobenziners; zugleich dessen Abgasausstoß weiter gesenkt (Euro 6d). Der Zweilitermotor entlockt seinen vier Brennkammer seit Anfang des Jahres 265 PS und 370 Nm; 13 PS mehr als bisher.

Trotzdem: Für ein Sport-Coupé aus dem E- bzw. F-Segment ist ein Vierzylinder mit rund 260 PS recht zart besaitet, stünde er für sich alleine. Der 265 PS starke Ottomotor 45 TFSI und der Diesel 40 TDI mit 204 PS werden da zwar widersprechen: ihr Widerspruch ist aber kein nachdrücklicher, wie wir aus den Testfahrten wissen. Gegen die Dreiliter-Sechszylinder, das ist klar, kommen sie nicht an: weder was den Antritt noch was den Klang betrifft.

Größere Batterie sorgt für rund 20 km mehr E-Reichweite

Die beiden Plug-in-Hybrid-Antriebe des A7 Sportback haben – insbesondere was den Antritt anbelangt – gegen die Sechszylinder ungleich bessere Chancen. Beim Beschleunigen hilft ihnen ein elektrischer Synchronmotor, der eine Spitzenleistung von 140 PS und 350 Nm abliefert. Integriert ist er – gemeinsam mit einer Trennkupplung – in die Automatik: die 7-stufige “S tronic”. Zusammen erzeugen Verbrenner und E-Maschine im schwächeren Plug-in-Hybrid 50 TFSI e quattro eine Gesamtleistung von 299 PS und 450 Nm; so viel wie bisher (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6/17,9 Liter/kWh auf 100 km, 36 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Bei der TFSI e 55 genannten stärkeren Ausführung liegen wie bis dato 367 PS und 500 Nm an (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 8,5/9,7 Liter auf 100 km, 199/226 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Mit diesen Leistungswerten zählen die zwei zu den stärksten Aggregaten des A7-Arsenals – nominell wie real. Mit dem TFSI e 50 beschleunigt der A7 Sportback in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h; bei 250 km/h regelt Audi den Schub ab. Das gilt auch für den TFSI e 55; den 0-100-Sprint schafft er allerdings in 5,7 Sekunden. Die stärksten Diesel und Benziner – der 55 TFSI und der 50 TDI – sind im Antritt nur unwesentlich schneller. Mehr noch: Die beiden “TFSI e”-Motoren kommen spürbar schneller in Schwung, mit dem vollen Drehmoment bereits ab 1.250 Touren. Der “quattro”-Allradantrieb bringt die Kraft traktionssicher auf die Straße.

Verbrauch: Schont der A7 Sportback Umwelt und Portemonnaie?

Den beiden “TFSI e”-Variante des A7 Sportback eignet noch ein zweiter entscheidender Mehrwert: Sie verbrauchen weniger als die Hälfte. Während die Verbrenner im Schnitt auf 100 Kilometer 9 bis 10 bzw. 8 bis 9 Liter aus dem Tank ziehen, begnügen sich die “TFSI e”‘s mit 3 bis 5 Litern. Im Test hängt der Verbrauch stark davon ab, wie lange bzw. wie viel wir allein mit der Kraft des Elektromotors fahren. Beim Stromern liegt auf Dauer eine Leistung von 50 kW an: deshalb dauert der 0-100-Sprint fast 15 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 135 km/h begrenzt. Stromern soll der A7 Sportback allerdings nicht auf der Autobahn, sondern vielmehr im Stadt- oder Ortsgebiet – und wenn möglich auf der Fahrt dorthin. Das schont a) die Umwelt und b) den Geldbeutel.

Um fleißig Stromern, sprich im “EV-Modus unterwegs sein zu können, braucht es aber eine Batterie mit entsprechender Kapazität. Eine solche darf das Audis Edel-Coupé nun ihr eigen nennen. Zum Jahreswechsel haben die Ingolstädter die Brutto-Kapazität der 104 Pouch-Zellen von 14,1 auf 17,9 kWh erhöht. Das streckt die elektrische Reichweite laut Norm von 40 bis 50 – auf 60 bis 70 Kilometer. Realistischer, lehrt uns der Test, sind um die 50. Hinzu kommt natürlich noch die Reichweite des Benzinmotors; er schöpft aus einem 55 oder 63 Liter großen Tank.

A7 Sportback TFSI e mit neuem Fahrmodus

Die neuen A7-Sportback-PHEVs bieten – gegenüber den Vorgängern – mit dem erweiterten elektrischen Aktionsradius einen echten Mehrwert. Zu verdanken ist er der erhöhten Batterie-Kapazität – die wiederum geht auf das Konto einer höheren Energiedichte. Dennoch haben sich die Ausmaße des Akkus – er steckt unterm Kofferraum – kein bisschen verändert. Idealerweise wären sie geschrumpft, um weniger Stauraumvolumen wegzunehmen.

Denn: Die Variante des A7 Sportback mit Verbrennungsmotoren verstauen 535 bis 1.390 Liter; die mit Plug-in-Hybrid-Antrieb 380 bis 1.235 Liter. Natürlich ist ein viertüriges Coupé kein Van, doch der Intimfeind CLS offeriert einen 490 Liter großen Kofferraum – das allerdings ohne die Notwendigkeit einer Batterie für einen Plug-in-Hybridantrieb. Apropos Batterie: Neu in den A7-PHEVs des Jahrgangs 2021 ist der “Charge”-Modus, mit dem der Akku über den Verbrennungsmotor aufgeladen werden kann. Das ist jedoch weder aus ökologischer noch aus ökonomischer Sicht sinnvoll.

Audis A7 PHEVs Ladefähigkeit und Umweltbonus

Besser ist es, den Akku an einer Ökostrom-Ladestation zu laden: die entnommene Energie wird aus regenerativen Quellen wieder ins Netz eingespeist. Eines lässt sich damit jedoch nicht verbessern: das Ladetempo der A7-Plug-in-Hybriden. Die maximale Ladeleistung begrenzt Audi weiterhin auf 7,4 kW: der Akku ist in zweieinhalb Stunden geladen. Zu Hause mag das schnell genug sein, unterwegs lädt dieses Ladetempo indes kaum zum Schnellladen für Zwischendurch ein.

Anders die Kaufprämie für Elektro- und Plug-in-Hybridautos: Sie überzeugt immer mehr Kunden, auf E-Autos zu setzen. Von den zwei “TFSI e”-Modellen wird sie jedoch nur dem TFSI e 50 zu Teil: und zwar in Höhe von 5.625 Euro. Der TFSI e 55 verfehlt den maximalen Netto-Listenpreis haarscharf; von der Halbierung der Dienstwagen-Besteuerung profitiert aber auch er. Für die Unterhaltskosten heißt das jedoch: Der A7 Sportback TFSI e 55 quattro kann mit dem 50 TDI und dem 55 TFSI nur mithalten; der TFSI e 50 quattro kommt laut ADAC hingegen pro Monat um 15 Euro günstiger.

Konkurrenzmodelle

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