Audi A3 Sportback g-tron (Test 2023): Ist der Erdgas-Kompakte noch zeitgemäß?

Der A3, der erlesene Bruder des VW Golfs, ist ein Musterbeispiel für Audis Leitsatz “Vorsprung durch Technik”. Der A3 Sportback g-tron zum Beispiel war 2014 das erste Erdgasmodell der Ingolstädter. Ein Jahr zuvor initiierte Audi im norddeutschen Werlte das erste deutsche E-Gas-Projekt in industriellem Maßstab. Mittlerweile erzeugt die Anlage Wasserstoff und LNG – der A3 Sportback g-tron indes dreht weiter seine Runden. Wir haben ihn im Test.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Vergleichbare Modelle
4. Fazit

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Der Audi A3 Sportback g-tron im Schnellcheck

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Kein “e-Gas” mehr aus der Anlage in Werlte

Es ist noch nicht lange her, da arbeitete Audi unter Volldruck an seinem Erdgas-Projekt. 2017 etwa lancierten die Ingolstädter ihre “e-Gas”-Offensive. Jeder A3 Sportback g-tron wurde drei Jahr serienmäßig mit synthetische “e-Gas” versorgt. Ökostromüberschüsse lieferten die Energie, mit der in der niedersächsischen Kleinstadt Werlte dieser umweltfreundliche Kraftstoff produziert wurde. Die Energie nutzte man zunächst zur Elektrolyse von Wasser: so entstand Wasserstoff. Danach folgte die Methanisierung, bei der aus Wasserstoff und CO2 synthetisches Methan wurde: Audis ” e-Gas”.

Mit diesem Pilot-Projekt war Audi ein Vorreiter der “Power-to-Gas”-Technologie – einem Seitenzweig der aktuell diskutierten E-Fuels. Sie gehören ebenfalls zu den “Power-to-X”-Technologien. Mit ihnen wird versucht, die wankelmütige Natur der Stromproduktion aus Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen zu beruhigen: namentlich zu speichern und vielseitiger nutzbar zu machen – als E-Wasserstoff, als E-Methan, als E-Fules etc. Audi scheint die Hoffnung auf einen Aufschwung des e-Gases bzw. E-Methans jedoch begraben zu haben. Im ersten Quartal 2021 gab man das “e-Gas”-Projekt in Werlte auf.

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A3 Sportback IV übernimmt CNG-Antrieb des Vorgängers

Die “e-Gas”-Pilotanlage in Werlte übernahm ein privates Bertreiber-Konsortium; es produziert am Standort seither Wasserstoff und synthetisches Flüssiggas (LNG). Der Audi A3 Sportback g-tron seinerseits kann mit LNG wenig anfangen. Er fährt bevorzugt mit komprimiertem Erdgas, CNG – und im Ausnahmefall mit Benzin. Bei dieser Ausrichtung ist es seit unserem letzten Test im Jahr 2019 geblieben. Zwischen damals und heute liegt aber ein Generationswechsel. Der Audi A3 IV löste 2020 die 3. Generation ab. Wie hat sich der Wechsel auf den Erdgasantrieb ausgewirkt?

Überraschend gering, stellen wir – mittlerweile weniger überrascht – fest. Denn das ist ein weiterer Hinweis darauf, dass die Entwicklung bei den Erdgasantrieben nahezu stillsteht. Blicken wir kurz zurück. Der erste CNG-Motor des A3 Sportback war der 2014 eingeführte 1.4 TFSI g-tron mit 110 PS und 200 Nm. 2019 wurde er vom 1.5 TFSI g-tron abgelöst. Ihn haben wir damals getestet. Er war ein großer Fortschritt, insbesondere in Bezug auf die Reichweite – bis heute eine Achillesferse der Erdgas-Autos.

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Audi A3 Sportback 30 g-tron weiter mit 131 PS und 200 Nm

Der Audi A3 Sportback g-tron der 4. Generation hat 2020 den 2019 verbesserten Erdgasantriebsstrang übernommen. Der Motor selbst bleibt ein angepasster Vierzylinder-Turbobenziner, konkret der 1.5 TFSI aus der “VW EA211evo”-Motorenbaureihe. Modifiziert hat Audi beim 1.5 TFSI die Einspritzanlage, den Katalysator, den Turbolader und die Zylinderköpfe. Nötig ist das, weil das komprimierte Erdgas klopffester ist als Benzin. Das erlaubt eine höhere Verdichtung des Gemisches (12,5 zu 1).

Bevor das Gas eingeblasen wird, muss der Druck jedoch verringert werden: von den rund 200 bar im Gastank auf ca. 5 bis 9 bar. Anschließend darf das Gas seine Energie freisetzen. Und wie viel Energie steckt in ihm? Als 30 g-tron leistet der Verbrenner im neuen A3 Sportback wie im Vorgänger 131 PS und 200 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 3,9 bis 4,2 Kilo auf 100 km, 108 bis 115 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Das genügt, um die kompakte Schräghecklimousine in weniger als 10 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen.

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Drei Erdgastanks speichern 17,3 kg CNG für eine Reichweite von 445 km

Mit einer Zeit von 9,8 Sekunden sprintet der A3 Sportback g-tron IV – trotz identischer Leistung – aber zwei Zehntelsekunden langsamer als der Vorgänger auf 100 km/h. Ist das bloß eine Messungenauigkeit oder steckt mehr dahinter? Der Unterschied liegt sicherlich innerhalb der Messtoleranzen – er hat aber auch eine reale Ursache. Der neue A3 Sportback g-tron wiegt mit 1,43 Tonnen einen Zentner mehr als der A3 III. Das Getriebe, mit dem der 30 g-tron zusammenarbeitet, ist indes das gleiche wie bisher: Audis geschätztes Doppelkupplungsgetriebe 7 Gang S tronic.

Unverändert ist auch die Größe der CNG- bzw. Benzintanks; sowie die Grundkonfiguration des Antriebs. Der A3 Sportback g-tron startet immer im CNG-Betrieb; die 7 Liter im Benzintank sind als eiserne Reserve gedacht. Wenn irgendwie möglich, zapft der Erdgasmotor den, besser gesagt die CNG-Tanks an. Audi verbaut nach wie vor drei Stück. Der erste ist ein schlanker Stahlzylinder in unmittelbarer Nähe des Benzintanks: er speichert knapp 4 Kilo CNG. Die zwei größeren Tanks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) und sitzen unter dem Kofferraum. Sie wiegen leer jeweils nur 26 Kilo.

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Teuer in der Anschaffung – unschlagbar günstig im Unterhalt

Dass Fassungsvermögen der beiden CFK-Tanks beträgt jeweils 7 Kilo. Insgesamt beziffert Audi das Speichervermögen auf 17,3 kg. Wie weit kommt der Audi A3 Sportback 30 g-tron mit diesem Gasvorrat? Das kommt darauf an, welche Norm wir befragen. Die alte NEFZ-Norm ermittelt eine Reichweite von 495 Kilometern, die neue WLTP-Norm kommt auf 445 Kilometer. Sie liegt näher an dem, was wir im Test an Kilometern schaffen: das sind je nach Fahrweise 400 bis 430. Gastanken sollte man aber bereits 50 bis 100 Kilometer vorher.

Damit verhindert man, dass der 30 g-tron die Benzinreserve anzapfen muss. Das Fahren mit Benzin ist mit dem A3-CNG weder ökologisch noch ökonomisch anzustreben. Beginnen wir bei der Ökonomie. Der A3 Sportback g-tron ist in der Anschaffung teurer als die Varianten mit gleichwertigen Diesel- bzw. Benzinmotoren, etwa dem 30 TDI und 30 TFSI. Das CNG-Modell startet ab 33.600, der Benziner ab 30.800 und der Diesel ab 34.000 Euro. Dennoch ist der g-tron in der Gesamtabrechnung spätestens nach 3, 4 Jahren günstiger.

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CNG: günstig und als E-Methan bzw. Biogas auch sauber und zukunftsfähig

Das liegt daran, dass Gas nach wie vor nur in Etwa halb so teuer ist als Diesel und Benzin. Ein Kilo des hochwertigeren H-Gases kostet zurzeit um die 1,0 bis 1,5 – ein Liter Superbenzin 1,7 bis 1,9 Euro. Ein Kilo H-Gas hat aber so viel Energie wie 1,4 Liter Superbenzin. Berücksichtigen wir das, kostet der Liter Gas zwischen 0,8 und 0,9 Euro. Deshalb lohnt es sich auch, ständig mit Gas zu fahren und zeitgerecht eine der nur 800 CNG-Tankstellen in Deutschland aufzusuchen. Bei 14.000 Benzin- und Diesel-Tankmöglichkeiten fällt das naturgemäß leichter. Auch auf E-Ladestationen trifft man längst häufiger.

Das ist schade, denn CNG hat nach wie vor viel Potential, auch ökologisch. Beträgt der Biogasanteil im CNG 20 %, stößt ein Modell wie der A3 Sportback g-tron ein Drittel weniger CO2 aus als ein Benziner. Die Hälfte der CNG-Tankstellen mischt mittlerweile sogar 100 % Biogas bei. Mit synthetischem Gas, wie es in Werlte produziert wurde, sinkt der CO2-Ausstoß pro Kilometer für die gesamte Kraftstoffkette auf 20 Gramm: davon kann ein PHEV nur träumen. Apropos Traum. Ein Traum wäre im A3 Sportback g-tron ein größerer Kofferraum: er schrumpft nämlich von 380 auf 280 Liter. Das ist aber der einzige nennenswerte Makel.

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Vergleichbare Modelle

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Unser Fazit zum Audi A3 Sportback g-tronX

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