Audi A1 allstreet (Test 2023): Vom Edel-Carver zum Meister aller Straßen?

Beim Carven turnt man normalerweise mit Skiern auf verschneiten Pisten. Mit Audis Kleinwagen A1 Sportback konnte man seit 2019 auch in den Städten carven: mit der “Cross”-Variante A1 citycarver. Fürs Modelljahr 2023 hat Audi den – auf SUV gestylten und höher gelegten – Kleinwagen umgetauft. Er tourt ab sofort als Audi A1 allstreet durch Stadt und Land. Wie er liegt und wie es sich in ihm sitzt, zeigt uns der Audi im Test.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Vergleichbare Modelle
4. Fazit

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Der Audi Audi A1 allstreet im Schnellcheck

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Audi A1 allstreet seit Herbst 2022 als Nachfolger des A1 citycarver

Die Mode treibt mitunter seltsame Blüten. Ein Beispiel sind die “Cross”-Varianten der konventionellen Karosserieformen. Die Euphorie rund ums SUV hat  vor Jahren mehrere Hersteller dazu bewogen, ihr Portfolio kurzerhand zu erweitern. Herkömmliche Kombis und Limousinen werden bis heute teils als Varianten mit typischen Crossover-Merkmalen aufgelegt. Zu den Erkennungszeichen dieser Modelle zählen vor allem: eine höher gelegte Karosserie und damit eine höhere Sitzposition; sowie eine robuste Optik mit eleganten Schürzen bzw. kräftigen Radhäuser und Schwellern.

Bei Audi tragen diese Modelle gemeinhin die Kennung “allroad”, so zum Beispiel der Audi A4 allroad quattro und A6 alllroad quattro. Der Audi A1 citycarver war in dieser Beziehung eine Ausnahme – jedoch nicht nur in dieser. Er war auch kein Kombi, sondern eine fünftürige Schräghecklimousine. Diese Ausnahmestellung hat sich das Modell nach dem Namenswechsel erhalten. Der Audi A1 allstreet des Jahrgangs 2023 baut ebenfalls auf dem A1 Sportback auf; und ist damit ebenso eine fünftürige Limousine mit schrägem Heck.

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A1 allstreet liegt 3,5 Zentimeter, ragt 5 höher auf & ist besonders zugänglich

Der Audi A1 allstreet ist, wie sein Vorgänger, der A1 citycarver, außen auch einige Zentimeter größer das Basismodell A1 Sportback. Die modifizierten Schürzen und die beplankten Radhäuser tragen etwas dicker auf. Die “Cross”-Spielart ist mit 4,05 Metern konkret 2 Zentimeter länger und mit 1,76 Metern auch 2 Zentimeter breiter. Auf das Platzangebot wirken sich diese Zuwächse aber ebenso wenig aus wie auf das Verhalten beim Rangieren. Der A1 ist und bleibt ein handlicher Kleinwagen.

Eine Änderung verändert hingegen sowohl das Fahrverhalten und den Gesamtcharakter des Fünftürers. Es ist die höhere Trimmlage wie es Audi zu nennen pflegt. Wie beim “citycarver” liegt auch beim A1 allstreet das Fahrwerk 35 Millimeter höher als beim A1 Sportback. Mit dem höheren Fahrwerk wachsen einerseits der Federweg und andererseits die Bodenfreiheit. Da Audi außerdem Räder mit größeren Durchmessern verbaut – serienmäßig sind 16-Zöller – ist unter der Bodenplatte des “allstreet” 4 Zentimeter mehr Luft; konkret sind es gut 14 Zentimeter.

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Premium-Platzangebot im Cockpit – Premium-Verarbeitung war gestern

Mit den größeren Rädern und dem höherliegenden Fahrwerk wachsen beim A1 allstreet naturgemäß auch die Sitz- und die Fahrzeughöhe. Er ist mit 1,46 Metern 5 Zentimeter höher als der gewöhnlich A1. Weitaus wirkungsvoller aber ist der Zuwachs bei der Sitzhöhe. Im “allstreet” sitzen wir vorne rund 5 Zentimeter höher – oder anders gesagt: Wir kommen leichter auf bzw. aus dem Sitz und wir sehen mehr. Letzteres gilt jedoch nur für die Sicht nach vorne. Der Blick zur Seite und nach hinten wird von den recht massiven B- und C-Säulen eingeschränkt.

Weitere Einschränkungen sind auf den vorderen Sitzen keine zu beklagen. Die Freiräume erinnern eher an ein Mittelklasse-Modell als an einen Kleinwagen. Auf den Rücksitzen entspricht das Platzangebot dem Klassenschnitt: ab einer Größe von 1,80 Metern wird es ungemütlich. Bei der Verarbeitung war der A1 lange um Klassen besser als seine Kameraden. In der aktuellen, 2. Baureihe hat Audi die Standards für den eigenen Premium-Anspruch 2018 offenbar deutlich gesenkt. Die Materialien der Mittelkonsole und abseits des Armaturenbretts muten wenig edel an, um es gelinde auszudrücken.

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Cockpit: ergonomisch erstklassig ab Werk, technisch erst gegen Aufpreis

Gespart wurde auch an anderen Kleinteilen, bspw. der Zahl der Dichtungen. Die Ergonomie des Cockpits und der Aufbau der Bedienung gehören hingegen nach wie vor zum Besten, was die Klasse und der Markt zu bieten haben. Das ab Werk verbaute, digitale Kombiinstrument und die Mittelkonsole sind dem Fahrer bzw. der Fahrerin zugeneigt. Das fühlt sich sowohl in- wie exklusiv an – und es rückt auch den Touchscreen des Serien-Infotainmentsystems “MMI Radio plus” in eine angenehme Entfernung.

Der 10-Zoll-Screen löst hoch auf, reagiert ohne Zögern und gefällt mit seiner flachen Menüstruktur. Als weitere Bedien-Schnittstelle stehen das Multifunktionslenkrad und die Sprachbedienung zur Wahl. So weit, so erfreulich. Wer eine vollwertige Konnektivitäts-Ausstattung wünscht, muss beim A1 jedoch zusätzliches Geld investieren – auch beim A1 allstreet. Das Smartphone integriert Audi für 585 Euro ins System. Dafür müssen aber zuerst das hochwertigere Digitalinstrument – das “audi virtual cockpit” für 150 Euro -; und die so genannte Vorbereitung fürs “MMI Navigation plus” für rund 800 Euro geordert werden.

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Audi A1 allstreet mit Drei- und Vierzylinder-Benzinern – ohne Hybrid

Wer seinen Audi A1 allstreet weiter individualisieren will, kann ab sofort auf zusätzliche Optionen zurückgreifen – auch sie aber schlagen mit satten Aufpreisen zu Buche. Das ist man bei Audi freilich längst gewohnt. Dass in einem Premium-Kleinwagen mit einem Startpreis von 23.500 Euro aber eine Klimaautomatik und LED-Scheinwerfer extra zu bezahlen sind: daran wollen wir uns einfach nicht so recht gewöhnen. In der Mittelklasse mag das gang und gäbe sein, bei einem Kleinwagen ist es fehl am Platz. Aber. Diese eigenwillige Preis-Gestaltung wird bald ein Ende finden.

Audi gab 2022 bekannt, dass die aktuelle A1-Generation die letzte sein wird. Die Zukunft gehört bei den vier Ringen den stattlichen Modellen und der Elektromobilität. Mit ihr hatten weder der A1 Sportback noch der A1 allstreet bis dato viel zu schaffen – und auch dran wird sich nichts mehr ändern. Hybrid- oder gar Plug-in-Hybrid-Motoren suchen wir vergeblich, selbst der Diesel ist aus dem Sortiment verschwunden. Kurzum. Audi verzichtet beim A1 allstreet motorisch auf jegliche Kreuzungs-Experimente.

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Höher Trimmlage erhöht Komfort, Verbrauch & laufende Kosten

Die Ottomotoren treiben den höher gelegten Kleinwagen in ihrer Reinform an. Der Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner leistet als 25 TFSI 95 PS bzw. 175 Nm; als 30 TFSI 110 PS und 200 Nm. Wer Fahrspaß will, greift am besten zum 1,5 Liter großen Vierzylinder 35 TFSI mit 150 PS und 250 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,8-6,4 Liter auf 100 km, 131-146 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Übersetzt wird die Kraft beim schwächsten Motor per manuellem 5-Ganggetriebe, sonst per 6-Gang oder mit Hilfe der 7-Gang S tronic. Übertragen wird die Kraft stets über die Vorderachse.

Das ist ein feiner, aber wesentlicher Unterschied zu den “allroad”-Modellen. Sie sind mit “quattro”-Allradantrieb auf allen Wegen unterwegs, der A1 allstreet “nur” auf allen möglichen Straßen. Auf ihnen bewegt er sich höchst geschmeidig, aber weniger dynamisch als der A1 Sportback. Die größere Bauhöhe erhöht zumal den Luftwiderstand und damit den Verbrauch: im Test sind es im Schnitt 0,2 bis 0,3 Liter. Das ist keine Welt, aber die Mehrkosten summieren sich – auch die Kfz-Versicherung, die Werkstattkosten und der Wertverlust sind höher. Der A1 allstreet ist also ein noch teurer Luxus als der A1 Sportback.

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Vergleichbare Modelle

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Unser Fazit zum Audi A1 allstreet

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