Hyundai Ioniq PHEV 2020 im Test: Plug-in-Hybrid wird sicherer, digitaler, komfortabler

Das Selbstbewusstsein trägt Hyundai’s Kompaktmodell Ioniq im Namen – ‘unique’, einzigartig soll er sein. Erreichen will er das ganz oder teilweise elektrisch; auf herkömmliche Verbrennungsmotoren verzichtet er. Neben einem Elektro-Antrieb und klassischen Hybrid-Antrieb packt seit 2017 auch ein Plug-in-Hybrid an. Ende 2019 wurde das PHEV gründlich überarbeitet – heute wird der Golf-GTE-Gegner ausführlich getestet.

Inhalte des Testberichts zum Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Ioniq Plug-in-Hybrid: zwei Motoren, ein Ziel – mehr Effizienz

Eine klimafreundliche Mobilität, das hat sich Hyundai auf die Firmenfahnen geschrieben. Die Südkoreaner sind auch einer der Hersteller, welcher die Elektrifizierung der Modellpalette am engagiertesten vorantreibt. Ein Musterbeispiel ist der Ioniq, der in der Golf-Klasse um die Gunst der Kunden wirbt. Den klassischen Verbrennungsmotor lässt er dabei entweder weg – oder nur mit elektrischer Unterstützung ans Werk. Wir sitzen in der kompakten Steckdosen-Hybrid-Variante, die sich mit dem Golf GTE, aber auch mit dem Audi A3 Sportback e-tron und dem Toyota Prius PHEV misst. Von der internen Hybridkonkurrenz unterscheidet sich der Plug-in-Hybrid durch die Leistung des E-Motors und die Eigenschaften des Akkus: dieser speichert mehr Energie und kann extern aufgeladen werden (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,1 Liter/9,4 kWh auf 100 km, 26 g/km CO2 und Effizienzklasse A+). Das Hauptaggregat ist identisch. Es ist ein direkt eingespritzter Vierzylinder-Ottomotor, der 105 PS und 147 Nm leistet. Auf eine Turboaufladung verzichtet Hyundai. Der einfache Grund: Es ist egal, dass das Spitzendrehmoment erst ab 4.000 Touren anliegt: denn darunter sorgt ein hochgespannter Assistent für viel Drehfreude.

Als Antriebshelfer fungiert der Permanentmagnet-Synchronelektromotor. Er dreht im Ioniq Plug-in-Hybrid mit maximal 61 PS und 170 Nm auf: sprich mit knapp 20 PS mehr als im Hybrid-Modell. Die zusätzliche Leistung ist gefragt, da die E-Maschine im PHEV nicht nur als Anschieber beim Anfahren und Beschleunigen arbeitet. Der Synchronmotor sorgt auf Wunsch auch im Solo für Vortrieb – konkret im Elektromodus, der sich per Knopfdruck aktivieren lässt. Ist ausreichend Energie im Akku, kann der Ioniq in ihm lokal emissionsfrei bewegt werden: bis zu 120 km/h schnell und theoretisch bis zu 63 Kilometer weit. Letzteres allerdings nur auf dem alten NEFZ-Normprüfstand und wenn der 8,9 kWh große Akku randvoll ist. Realistischer, das zeigt unser Test, ist eine E-Reichweite um die 50 Kilometer. Das ist immer noch ein guter Wert, den die meisten Konkurrenten nur in der Theorie auf den fiktiven Asphalt zaubern. Im Hybrid-Modus fährt der Ioniq Plug-in-Hybrid mit seinen 141 PS und 265 Nm Gesamtleistung hingegen etwas hinterher. Der Audi e-tron und der Golf GTE lassen ihn mit gut 200 PS lässig stehen; der Toyota fährt hinten nach.

Lade-Elektronik unverändert – Konnektivität erweitert

Der Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid seinerseits beschleunigt in rund 11 Sekunden von 0 auf 100 – und maximal auf knapp 180 km/h. Kurz gesagt: Das Hasten und Sprinten ist nicht sein  Metier, auch nicht im Modelljahr 2020. Effizienz wird weiter groß geschrieben. Die 1,1 Liter Normverbrauch können wir im Hybrid-Betrieb zwar nicht nachbilden  – wer konsequent viel elektrisch fährt, kommt aber mit rund zwei bis zweieinhalb Litern aus. Der erfreulich niedrige Verbrauch liegt einerseits an der E-Unterstützung, andererseits am 1,6 Liter-Benziner. Er läuft im Atkinsonzyklus mit einem exzellenten Wirkungsgrad von 40% – deshalb kommt er mit den 45 Litern im Benzintank rund 850 Kilometer weit. Zwei kleine Makel haften dem Ottomotor dennoch weiter an: Zum einen ist er noch nicht fit für die ab 2021 geltende Abgasnorm Euro 6d; zum anderen stößt er auf der Autobahn unverhältnismäßig viel Kohlenmonoxid aus. Wir hätten es begrüßt, hätte Hyundai das im Zuge des Facelifts geändert bzw. abgestellt. Dem aber ist nicht so – und auch den Onboard-Charge haben die Koreaner nicht angefasst. Er lädt wieder mit mageren 3,3 kW – damit kommt selbst ins leider extra zu bezahlende Typ-2-Ladekabel kaum Druck. Zu Hause dauert eine Vollladung gut zwei Stunden.

Auch an Schnellladestationen füllt sich der Ioniq-Akku kaum schneller: ein Umstand, der wenig Anreize setzt, den E-Motor häufiger zu nutzen. Der neuen Anreize, die der Ioniq 2020 setzt, sind trotzdem viele. Das liegt daran, dass sich die Modellpflege vor allem auf den Innenraum, den Bereich der Elektronik, konzentriert. Eines der Hauptthemen ist die Digitalisierung – sie geht auch am hybrid-elektrischen Ioniq nicht vorbei. Hyundai installiert in der 4,47 Meter langen Kompaktlimousine optional erstmals seinen neuen “Bluelink“-Telematikservice (beide Teil des “Style”-Pakets). Die Dienste erlauben es bspw. über Apple- und Android-Apps diverse Fahrzeugfunktionen fernzusteuern bzw. abzulesen. Man kann den Ioniq  ent- und verriegelt, den Ladestand abfragen oder sich den kürzesten Weg zum Auto zeigen lassen, falls man es partout nicht mehr finden kann; bei Unfällen setzt das ebenfalls neuen “eCall“-System automatisch einen Notruf ab.

Ioniq 2020 – mehr Komfort, mehr Qualität, umsichtigere Assistenten

Im neuen Ioniq Plug-in-Hybrid holen wir uns die wichtigsten Verkehrsinfos live an  Bord – und erfreuen uns an den Fähigkeiten des schlauen “ECO-DAS“-Fahrassistenten. Er nimmt dem Fahrer ab sofort die Rechnerei ab, wie am besten mit der Energie hauszuhalten sei: unter Berücksichtigung der vom Navi errechneten Route. Um die Enthaltsamkeitsübungen aufzufrischen, hat Hyundai die Einrichtung des Kompakten sichtlich veredelt. Das Interieur zieren zusätzliche Lederbezüge und Zierleisten – mit den Zusatzpaketen zieht zudem eine Ambientebeleuchtung ein. Sie, die Zusatzpakete “Trend“, “Style” und “Premium“, gehören ebenfalls zu den Neuerungen, die mit dem Facelift einziehen. Mit ihnen lassen sich Komfort und Funktionsumfang nach Belieben adaptieren. Beide können sich bereits am Werk sehen lassen: Eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein 8-Zoll-Infotainment mit Smartphone-Einbindung und ein Lederlenkrad mit Schaltwippen gehören zur Serienausstattung.

Die Schaltwippen dienen im Ioniq Plug-in-Hybrid übrigens nicht nur dazu, die Gänge der 6-Gang-Automatik eigenhändig zu wechseln. Über sie können wir im Elektro-Modus auch die Schärfe der Rekuperation regeln – bis zu jenem Punkt, an dem wir den Hyundai praktisch allein mit dem Gaspedal fahren. Unabhängig davon, wie wir den Ioniq fahren, steht fest: die Fahrt ist 2020 sicherer. Der autonome Notbremsassistent hat auch ein Herz für Radfahrer. Die gleichfalls neue Stopp-Funktion der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage – der Stauassistent – hilft uns, das PHEV bequem durch den Stop&Go-Verkehr zu bewegen. Er zieht mit dem “Style”-Paket ein, ebenso wie die Verkehrszeichenerkennung und die LED-Hauptschweinwerfer. Serienmäßig rollt der Ioniq weiterhin mit einem recht geräumigen Platzangebot aus, vor allem vorne. Den Räumen im Fond und im Kofferraum (341/446 bis 1.401 Liter) mangelt es hingegen an Flexibilität und Alltagstauglichkeit, bspw. fehlen verschiedene Sitzkonfigurationen. Durch das Fehlen von kompakten Alternativen mit alternativen Antrieben – viele Konkurrenten werden gerade überarbeitet – hat der Ioniq derzeit aber leichtes Spiel. Mit der gerade auf 4.500 Euro erhöhten Förderung für Plug-in-Hybrid-Autos wartet aber auch auf die Mitspieler ein netter Bonus.

Konkurrenzmodelle

Der Ioniq ist in unserem Autohaus online nur einer von über 400 günstigen Neuwagen –  andere Beispiele aus der Kompaktklasse sind: das Kia Ceed PHEV ab 27.657 Euro und 23,5%, der Opel Grandland-X Plug-in-Hybrid ab 43.879 Euro und 15,5% und das Mercedes A-Klasse PHEV ab 30.202 Euro und 18,3% Neuwagen Rabatt. Verschiedene Optionen der Finanzierung runden unser Angebot ab, z.B. unser Autoleasing oder unsere Vario-Finanzierung ab 4,99% Effektivzins und 0€ Anzahlung.

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