VW Tiguan eHybrid 2021 im Test: Wird der Tiguan als Plug-in-Hybrid noch besser?

In puncto Beliebtheit hat der VW Tiguan bis dato keine echten Gegner. Mit dem Start des batterieelektrischen SUV ID.4 ist ihm aber ein potentieller Herausforderer erwachsen: im eigenen Haus. So kommt auch das Richtmaß der kompakten Mittelklasse-SUVs nicht umhin, elektrische Unterstützung einzuholen. Er tut das in Form des 245 PS starken 1.4 TSI eHybrid. Was der Tiguan Plug-in-Hybrid kann, zeigt er uns im Test.

Inhalte des Testberichts zum VW Tiguan Plug-in-Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

VW Tiguan eHybrid: 245 PS und 400 Nm, die richtig Laune machen

Der VW Golf und der VW Passat treten – falls gewünscht – schon seit geraumer Zeit mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb an. Der Tiguan, der den Passat als zweiterfolgreichsten Volkswagen abgelöst hat, hielt sich lange zurück: er schien auf die passende Gelegenheit zu warten – zumindest in Europa; in China beherrscht er bereits seit 2018 das Teilzeitstromern. Die große Modellpflege – der 2016 eingeführten zweiten Generation – bot Ende 2020 hierzulande erneut eine Gelegenheit – und dieses Mal hat VW sie genutzt: mit dem 245 PS und 400 Nm starken 1.4 TSI eHybrid (Kraftstoffverbrauch kombiniert NEFZ/WLTP: 1,5/1,6 Liter bzw. 13,5/16,7 kWh auf 100 km, 33/37 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Der Plug-in-Hybrid ist ein guter Bekannter, der im gesamten VW-Konzern die Teil-Elektrifizierung vorantreibt: im Golf GTE wie im Seat Leon Cupra PHEV oder im Skoda Octavia iV. Doch was bringt der Steckdosen-Hybridmotor im Tiguan? Verwandelt er ihn in einen Sportler oder einen Asketen? Verringert er die Kosten und den ökologischen Fußabdruck oder ist die Verbindung von Benzin- und Elektromotor ein fauler Kompromiss?

Die Frage nach den dynamischen Eigenschaften des elektrisch unterstützten Verbrennungsmotors beschäftigt uns als erste. Mit einer Leistung von 245 PS ist der 1.4 TSI eHybrid gemeinsam mit der stärkeren Ausbaustufe des 2.0 TSI das kräftigste Aggregat im Tiguan-Sortiment – abgesehen vom nagelneuen Modell der “Volkswagen R GmbH“, dem 320 PS starke Tiguan R. Der Plug-in-Hybrid schiebt das Volks-SUV entsprechend kraft- und lustvoll an: die Stoppuhr spiegelt den dynamischen Antritt indes nur verzerrt wider. Gerade in den ersten Sekunden scheinen die 115 PS des E-Motors dem Tiguan PHEV Flügel zu verleihen: am Ende dauert der 0-100-Antritt im “GTE“-Modus 7,5 Sekunden; in der Spitze schafft das Antriebsduo 205 km/h. Diese Werte sind praktisch identisch mit jenen des stärksten Dieselmotors, dem 2.0 TDI mit 200 PS, aber nominell doch einiges schlechter als die des 245 PS starken 2.0 TSI. Mit ihm spurtet der Tiguan aus dem Stand in sechs Sekunden auf 100 – und maximal auf fast 230 km/h.

Tiguan PHEV – ein Kostverächter, aber kein Saubermann

Den Rückstand gegenüber dem stärksten Verbrenner fängt sich der Tiguan eHybrid durch drei Hemmschuhe ein. Erstens wiegt er wegen des zusätzlichen Energiespeichers – einem gut 9 kWh großen, im hinteren Fahrzeugboden verbauten Lithium-Ionen-Akku – rund 100 Kilo mehr. Zweitens: Sowohl der Diesel als auch der Ottomotor übertragen ihre Leistung ab Werk über ein automatisches 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe – und einen Allradantrieb. Der bietet schlicht mehr Traktion als der Frontantrieb des PHEV, das seine Leistung “nur” über ein 6-Gang-DSG verteilt. Drittens: Der 150 PS starke Benziner und sein elektrischer Antriebs-Assistent sind stärker auf Effizienz getrimmt; die System-Spitzenleistung von 245 PS steht nur kurzzeitig zur Verfügung. Trotzdem: Die Fahrleistungen des Plug-in-Hybridmotors überzeugen uns – und mit einer Zuglast von maximal 2 Tonnen versteht er sich auch auf den Alltagseinsatz: unabhängig davon, in welchem Fahrmodus er betrieben wird. Beim Starten ist das “eHybrid“-System so programmiert, dass automatisch der rein elektrische “E-Mode” eingelegt wird: sofern es nicht allzu kalt ist (kälter als -10°C) oder der Akku völlig leer ist. Ist die Batterie randvoll, kann der Tiguan eHybrid – laut dem neuen Norm-Messverfahren WLTP – 50 Kilometer weit stromern, ehe er wieder nachgeladen werden muss.

Im Test schaffen wir im Schnitt um die 40 Kilometer – nicht überragend, aber genug für die meisten Fahrten, und im Rahmen dessen, was andere PHEV der Klasse, wie etwa der BMW X1, leisten können. Beim Laden folgt VW bei den Plug-in-Hybrid-Modellen leider weiter einem recht konservativen Weg. Mit einer maximalen Ladeleistung von 3,6 kW (Wechselstrom) dauert es fast vier Stunden, bis der Akku vollgeladen ist – kein wirklicher Ansporn für fleißiges Nachladen und regelmäßiges Stromern. Die Krux: Nur dann ist das Plug-in-Hybrid-Konzept jedoch dazu in der Lage, seinen Zweck zu erfüllen: den CO2-Ausstoß im Vergleich mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren signifikant zu verringern. Die Emissionsangaben der Normverbräuche sind diesbezüglich wenig aussagekräftig (unter 40 im Vergleich mit über 170 g/km): beim PHEV fehlen die CO2-Emissionen der Strom- und Batterieerzeugung. Als Besitzer kann man lediglich den Kohlendioxid-Ausstoß der Stromgewinnung teilweise beeinflussen, indem man möglichst Strom aus regenerativen Quellen tankt – und nur mit ihm ist die CO2-Bilanz des eHybrid auch deutlich besser als die des Benziners und Diesels.

Der eHybrid ist günstiger als die vergleichbaren Verbrenner

Der CO2-Bilanz hilft es auch wenig, dass der neue Tiguan eHybrid im Hybridmodus die Effizienz mit Hilfe der Navidaten selbst zu optimieren sucht. Dennoch gilt: Lokal nahezu geräuschfrei und emissionsfrei ist der Tiguan nur als Plug-in-Hybrid unterwegs. Und auch in Bezug auf die laufenden Kosten ist er den konventionellen Antrieben überlegen. Das veranschaulichen u.a. die ADAC-Autokosten. Der neue eHybrid kostet um die 60 Cent pro Kilometer, die von uns zum Vergleich herangezogenen Benzin- und Dieselmotoren knapp 70 Cent. Wie das möglich ist? Zum einen durch den in den letzten Jahren deutlich gefallenen Preis der Plug-in-Hybrid-Antriebe: der eHybrid kostet bspw. nur einige hundert Euro mehr als die erwähnten Verbrennungsmotoren. Außerdem werden PHEV mit dem Umweltbonus kräftig gefördert: der Tiguan bspw. mit einer Kaufprämie von 3.750 Euro. Beim Vertreter aus dem Hause VW kommt hinzu, dass die Eigenschaft des Stromerns nicht mit einem Platz- oder Stauraumverlust bezahlt werden muss. Auch der Kofferraum des PHEV fasst 615 bis 1.655 Liter.

Angeboten wird der Tiguan eHybrid seit Ende vergangenen Jahres in den drei Ausstattungen “Life“, “Elegance” und “R-Line“. Bereits das “Life”-Modell lässt kaum Wünsche offen, bietet es doch u.a.: eine Dreizonen-Klimaautomatik, ein digitales Kombiinstrument mit einem speziellen Hybrid-Anzeigemodus und die beim Facelift ergänzte digitale Bedieneinheit. Ob die in puncto Ergonomie wirklich ein Fortschritt ist, darüber debattieren Tester und Besitzer trefflich. Bei der verbesserten Konnektivität und den aufgewerteten Assistenzsystemen ist der Fortschritt eindeutig. Neu ist bspw. der “Travel-Assist“, der den Tiguan zwischen 0 und 210 km/h weitgehend eigenständig pilotieren kann. Wie die meisten Assistenzsysteme ist aber auch er erst gegen Aufpreis erhältlich. Serie sind im Tiguan eHybrid Life aber die automatische Distanzregelung ACC mit “stop & go“-Funktion, die Fernlichtregulierung, der proaktive Insassenschutz samt “Front Assist“-Notbremssystem und der Spurhalteassistent “Lane Assist“.

Konkurrenzmodelle

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