Suzuki Across 2021 im Test: Mittelklasse-SUV als kräftiges PHEV mit “E-Four”-Allrad

Neuerscheinungen sind selten geworden. Meist werden bekannte Zutaten frisch verschnitten, aufgewärmt und zu Neuem vermengt. Suzukis jüngstes Modell, ein 4,64 Meter langes SUV namens Across, ist eine erfrischende Ausnahme – oder doch nicht? Technisch ist er aufs engste mit dem RAV4 von Toyota verwandt und wetteifert u.a. mit dem Mitsubishi Outlander und dem Audi Q5. Wie gut und eigenständig er ist, finden wir im Test heraus.

Inhalte des Testberichts zum Suzuki Across:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Across: 306 PS aus einem Benziner & zwei E-Motoren

Die Karosserieform einer Neuerscheinung ist heutzutage leicht zu erraten – der Name des Suzuki Across spricht ebenfalls Bände. Die Japaner haben Ende 2020 ein Crossover aus Limousine und Geländewagen vorgestellt, ein SUV. Mit seiner Länge von 4,64 Metern siedelt sich der neue Suzuki im Segment der unteren Mittelklasse an: mit seinem Qualitätsanspruch, laut Suzuki, ebenso. Kurzum: Der Suzuki Across bekommt es mit dem Tiguan Allspace, Alfa Romeo Stelvio, Mazda CX-5, Skoda Kodiaq – und nicht zuletzt mit dem Audi Q5, DS7 Crossback und Mitsubishi Outlander zu tun.

Das liegt daran, dass der Across ein echter Suzuki ist – und ein echter Suzuki bewegt sich bei Bedarf mit vier angetriebenen Rädern auf der Straße und im Gelände. Der Allradantrieb des Across ist indes kein gewöhnlicher, sondern mit dem “E-Four” einer, der auf jegliche mechanische Verbindung der Achsen verzichtet. Anders gesagt: Die Elektronik verteilt das Drehmoment elektronisch. Welches Drehmoment? Das des Plug-in-Hybrid-Antriebs, wobei dessen Elektromotoren zugleich als Motoren und Mittler auftreten. Die E-Maschine vorne dreht mit maximal 134 kW, sprich 182 PS, und 127 Nm an der Achse, die hinten mit maximal 40 kW bzw. 54 PS und 121 Nm.

Suzuki Across mit Plug-in-Hybrid

Der 306 PS starke 2.5 Plug-in-Hybridantrieb des Across vereint also nicht zwei, sondern drei Einzelmotoren unter der Karosserie (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 1,2 Liter bzw. 16,6 kWh auf 100 km, 22 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Den zwei E-Maschinen steht ein zweieinhalb Liter großer Benziner mit 185 PS und 227 Nm Spitzendrehmoment zur Seite: aber keiner der alten Schule, sondern einer mit einer gemischten Direkt- und Saugrohreinspritzung.

Das Motoren-Management entscheidet, welches der Einspritzverfahren zum Einsatz kommt; je nachdem, welches in der jeweiligen Situation die effektivere Lösung ist.Mit seinem hohen Wirkungsgrad ist der Benziner bestens für seine Aufgaben gerüstet, die da sind: Die E-Maschine an der Vorderachse unterstützen, bspw. beim starken Beschleunigen oder bei hohem Tempo, und die 18,1 kWh große Batterie laden. Im Umkehrschluss bedeutet das auch, dass im Across der vordere, ungewöhnlich leistungsstarke E-Motor der taktgebende Antreiber ist.

Starke Reichweite – besonders versierte E-Allradantrieb

Gemeinsam mit dem E-Motor am Heck kann die vordere Elektro-Maschine den Suzuki Across optional auch ohne die Mithilfe des Verbrenners antreiben. In diesem Betriebszustand, dem EV-Modus, kommt das SUV auf dem WLTP-Normprüfstand 75 Kilometer weit: damit stromert er mit dem GLC um die Reichweiten-Krone im Segment. Im Test schaffen wir diese Distanz wie zu erwarten nicht, aber gut 60 Kilometer hält der Akku durch. Der Elektromodus ist indes nicht der einzige Betriebsmodus, den der Plug-in-Hybrid- und der “E-Four”-Allradantrieb kennen.

Der elektrische Allradantrieb hat vier Einstellungen zu bieten, die neben der Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse auch die Servolenkung, die Bremsverteilung, die Steuerung des Getriebes und die Annahme des Gases verändern. In der “Eco”-Einstellung liegt die gesamte Antriebskraft auf der Vorderachse, um Sprit und Strom zu sparen. Im “Normal”-Modus sucht die Elektronik eine ausgewogene Balance, im “Sport”-Modus den besten Grip für ein dynamisches Fahrverhalten – bis zu 80 % der Last können auf die Hinterachse verteilt werden. Die “Trail”-Einstellung ist fürs Gelände bestimmt: mit einem automatischen Sperrdifferential und der radselektiven Momentsteuerung.

Modus-Vielfalt, aber nur einphasiger Lader ab Werk

Eine große Modus-Vielfalt eignet überdies dem Hybrid-Antrieb. Der “EV/HV”-Modus lässt als klassischer Hybridmodus alle Motoren zusammenarbeiten. Im “HV”-Modus hat hingegen der Benziner das erste Wort: um den Ladestand des Akkus zu halten. Im “CHG”-Modus kann der Benziner die Batterie sogar während der Fahrt aufladen, bis zu einem Ladestand von 80 %. Ob die beiden Batterieladeoptionen über den Benziner sinnvoll sind, ist allerdings fraglich: sowohl hinsichtlich der Kraftstoffkosten wie der Ökobilanz.

Insbesondere für letztere ist es ungleich besser, den Akku extern über das serienmäßige Typ-2-Kabel aufzuladen: wenn irgend möglich mit Ökostrom. Leider ist das Laden übers Kabel ein Geduldsspiel. Suzuki verbaut ab Werk lediglich einen einphasigen Lader mit einer Leistung von 3,7 kW. Bis der Akku geladen ist, vergehen so gut viereinhalb Stunden. Außerdem haben die Japaner den Tankdeckel und den Strecker fürs Kabel auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten positioniert – das lässt sich alltagstauglicher lösen.

Suzuki Across mit mäßigen Fahreigenschaften …

Alles in allem ist der Plug-in-Hybrid-Antrieb mit seinem “E-Four”-Allradantrieb aber die Stärke des Suzuki Across. Die Motoren-Kombi überzeugt sowohl mit ihrer Laufruhe wie mit ihrem Schaltkomfort und ihren Fahrleistungen. Von 0 auf 100 geht’s in sechs Sekunden, bei 180 km/h regelt Suzuki den Vortrieb ab. Die Zugleistung der Maschine fällt mit einer maximalen Anhängelast von 1,5 Tonnen passabel aus. Neben der guten E-Reichweite punktet das SUV zumal mit einem 55 Liter großen Benzintank; dessen Inhalt reicht für eine Strecke von fast 800 Kilometer.

Und wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Gut, mit drei bis vier Litern und unter 20 kWh im Testmittel. Kurzum: Betrachten wir den Antrieb alleine, hat Suzuki mit seiner Behauptung, ein sportives Mittelklasse-SUV gebaut zu haben, recht. Bei den Fahreigenschaften würden wir gegen dieses Urteil allerdings einen Einspruch erheben. In puncto Fahrstabilität, Feinfühligkeit der Lenkung und Federungskomfort spürt man schnell, dass Suzuki eine große Geländewagen-Kompetenz hat – in diesem Fall gereicht sie dem Across aber leider zum Nachteil. Die Bremsen können uns nicht zu einem anderen Urteil bewegen – im Gegenteil. Ein Bremsweg von 40 Metern aus 100 km/h ist auf der Straße schlicht schlecht.

… und mit dürrer Multimedia-Ausstattung

Den Einwand, dass ein Mittelklasse-SUV mit echten Kletterqualitäten auf festem Untergrund Kompromisse eingehen muss, können wir nicht gelten lassen. Nicht nur der Mercedes GLC, der Audi Q5 und der Mitsubishi Outlander beweisen das Gegenteil, sondern auch der technisch praktisch identische RAV4 von Toyota. Er belegt auch, dass die Infotainment- und Multimedia-Ausstattung des Across nicht aus Not einer Mangelwirtschafts-Belegung gleicht.  Im Suzuki fehlt bspw. ein Navi, was bei einem Gelände-SUV durchaus eigenartig anmutet, es fehlen zumal Online-Dienste und Optionen zum kabellosen Laden oder Einbinden des Smartphones.

Anders gesagt: die Ausstattung hat in diesem Bereich eindeutig Nutzfahrzeug-Charakter. Beim Platz- und Stauraumangebot hat diese Eigenschaft wieder ihr Gutes. Das 4,64 lange und 1,86 Meter breite SUV ist einfach zu betreten, bietet auf den Vorder- wie Rücksitzen viel Raum zur freien Entfaltung und offeriert mit 490 bis 1.604 Liter reichlich Stauraum für ein PHEV. Reichlich sportlich bemessen hat Suzuki allerdings auch den Preis: mit mindestens rund 47.500 Euro ist der Across kein Schnäppchen.

Konkurrenzmodelle

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