Audi Q7 e quattro im Test (2020): zwei neue Plug-in-Hybrid-Motoren fürs edle Sport-SUV

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03.02.2020

Bis 2018 war der Q7 der Oberhirte der Q-Familie, der SUV aus dem Hause Audi. Das SUV-Coupé Q8 hat ihm, zumindest nominell, diese Position abgeluchts. Der “7er” nimmt die Wachablöse aber locker. Jedenfalls blüht er seit dem 2019er-Facelift auf. Bei den Antrieben geht er mit zwei Plug-in-Hybridmotoren alternative Wege. Wie der zweite Q7-Stammhalter dort unterwegs ist, erzählt unser Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Audi Q7 e-tron quattro:

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Technische Daten (als Tabelle)
Konkurrenzmodelle
Unser Fazit mit Sternebewertung

Q7 Plug-in-Hybrid: V6-Benziner ersetzen V6-Diesel

Bei den SUV der Oberklasse und der oberen Mittelklasse ist die Auswahl beinahe so groß wie in der Klein– oder Kompaktklasse. Mercedes bietet den GLE und GLS an, BMW den X5 und X7, VW den Touareg und Porsche den Cayenne: um nur einige zu nennen. Die Kunden freut’s, die Hersteller sind gefordert. Der Wettbewerb ist hart, das Ansehen, das auf dem Spiel steht, hoch. Denn die Topmodelle sind Aushängeschilder und Prestigeobjekte. Um das Prestige hoch zu halten und das Image aufzupolieren, müssen die Hersteller heutzutage auch Alternativen offerieren – alternative Antriebe. Die erste Wahl für eine Öko-Imagepolitur sind Motoren mit Strom: batterieelektrische Antriebe, die ohne Zusatzmotoren auskommen, und Plug-in-Hybride. Sie holen sich zur Unterstützung der aufladbaren Batterie und des E-Motors einen konventionellen Verbrenner unter die Haube. Der bevorzugte Partner für die zwei ist der Ottomotor – Audi hat im Q7 bisher aber einen V6-Diesel in die hybride Dreisamkeit eingebunden. Der 3.0 TDI e-tron lief bei uns aber Mitte 2018 aus – nur in Asien war der Q7 noch als Plug-in-Hybrid zu haben: in China seit 2018 bspw. als Q7 55 e-tron mit einem Benziner. Ein Vorbote, wie wir heute wissen.

Mit dem Facelift des Q7 sind die hybriden Steckdosen-Stromer wieder nach Europa zurückgekehrt – in Begleitung eines Ottomotors. Die zwei neuen verwenden einen anderen Benziner als der chinesische Ableger. Es ist der 55 TFSI, ein drei Liter großer, direkt eingespritzter V6-Turbobenziner. Er ist mit einer Leistung von 340 PS und 450 Nm die Konstante in den zwei “e-quattro“-Ausbaustufen. Der 55 TFSI ist aber mehr. Er ist ein Motor, der im Q7 auch im Alleingang für mächtig Zug und Schub sorgt; im Test brachte er uns ein ums andere Mal zum Schwärmen. Er ist aber auch ein Motor, der trotz modernster Reinigungsmaßnahmen reichlich Abgase durch den Auspuff bläst. Das ist eine der Schwächen, welche die Verbindung des Benziners mit der E-Combo aus der Welt schaffen soll. Im gelifteten Q7 tritt diese Vereinigung in zwei Gestalten auf: als Q7 55 TFSI e quattro mit 381 PS und 600 Nm und als 60 TFSI e quattro mit 456 PS und 700 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 3,0 Liter bzw. 22,4/22,9 kWh auf 100 km, 69 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Q7 e quattro: zwei Leistungsstufen, gleichbleibende Akkukapazität

Doch worin unterscheiden sich die zwei Plug-in-Hybridantriebe des modellgepflegten Audi Q7? Im Beitrag, den der – nach wie vor ins Gehäuse des Achtstufen-Automatikgetriebe “tiptronic” integrierte – Elektromotor zur Gesamtleistung leistet. Im 60 TFSI e quattro boostet die kompakte, permanent-erregte Synchronmaschine kräftiger; seine Leistung kulminiert bei 94 kW bzw. 350 Nm. Mit dem Verbrenner ist er über das Hybridmodul, d.h. die Automatik und die Kupplung, verbunden. Der Elektromotor bezieht seine Energie aus einer 17,3 kWh großen, flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen Batterie. Der Akku ist derselbe wie beim alten Diesel-Plug-in-Hybrid – für unseren Geschmack ist seine Kapazität aber mittlerweile zu klein. Wenn schon ein aufwendiger Antrieb mit zwei Motoren, dann sollten die Qualitäten beider zur Geltung kommen. Die des E-Motors kommen mit dem kleinen Speicher zu kurz: Das belegt der vergleichsweise hohe Verbrauch bzw. hoher CO2-Ausstoß – und das offenbart der Blick zur Konkurrenz. Insbesondere Mercedes hat mit dem GLE 350 de seit Kurzem einen Steckdosen-Stromer im Sortiment, der das “e quattro“-Duo schlecht wegkommen lässt.

Das Mercedes Plug-in-Hybrid-SUV stromert mit seiner gut doppelt so großen Batterie über 100 Kilometer, ohne nachladen zu müssen; bei den zwei Q7 e quattros langt der Strom lediglich für rund 50 Kilometer. Bei dieser Energiedifferenz ist es nicht verwunderlich, dass der GLE nur rund ein Drittel des Kraftstoffs verbraucht und nur rund halb so viel CO2 ausstößt wie der Q7 (1,1 Liter/29g/km). Was die Sportlichkeit der Hybridmodelle betrifft, hat aber der GLE klar das Nachsehen. Bereits mit dem 55 TFSI e quattro knöpft ihm der Q7 im Standardsprint von 0 auf 100 km/h eine ganze Sekunde ab. Der 60 TFSI e quattro ist mit seinem leistungsfähigeren E-Boost-Modus noch zwei Zehntel schneller: er braucht rund fünfeinhalb Sekunden. Bei der elektrischen Spitzengeschwindigkeit zieht wieder der GLE Plug-in-Hybrid vorbei: Er schafft stromernd ein Höchsttempo von 160 km/h, Audi schiebt beim Q7 bei 135 km/h den Riegel vor – sonst würden die Lichter zu schnell ausgehen.

Keine Kaufprämie – jede Menge schlaue Fahrprogramme & Zugkraft

Die Unterschiede in der Auslegung der Plug-in-Hybird-Antriebe im Q7 und GLE schlagen sich in den Klassifizierungen nieder. Ein Beispiel, die Abgasnorm. Sowohl der 55 TFSI e quattro wie der 60 TFSI e quattro genügen dank eines Ottopartikelfilters der obligatorischen Euro 6d-TEMP. Der Mercedes GLE 350 de erfüllt hingegen die Euro 6d, die ab 2021 gilt; wie übrigens auch der BMW X5 Plug-in-Hybrid. Ein zweites Beispiel: die Elektromobilitätsförderung. Aufgrund des relativ hohen CO2-Ausstoßes – über 50 g/km – qualifiziert sich keine der Q7-“e quattro”-Varianten für den Umweltbonus: die Elektromobilitäts-Kaufprämie. Dienstwagenfahrer fallen zudem um die Möglichkeit um, beim geldwerten Vorteil eine geringere Bemessungsgrundlage ansetzen zu dürfen (0,5 statt 1,0% des Listenpreises). Ob das für die finanzkräftige Q7-Kundschaft eine Rolle spielt, wird sich zeigen – wirklich schön sind diese kleinen Hybrid-Schnitzer nicht. Einen weiteren Makel leistet sich Audi beim Ladesystem. Die Leistung von 7,4 kW reicht für den kleinen Akku – aber sie lädt nicht zum ausgiebigen Stromern ein. Auch in dieser Prüfung ist der GLE mit bis zu 60-kW-Gleichstrom-Ladeleistung besser.

Diese kleinen Hybridschwächen sind schade, denn der Q7 e quattro fährt sich hervorragend: auch wenn er ausschließlich von Strom bewegt wird (EV-Modus). Im “Hybrid“-Modus präsentiert er sich bei Bedarf super-sportlich: etwa mit bis zu 240 km/h auf der Autobahn. In der “Auto“-Position wird das Plug-in-Hybrid-SUV zum hocheffizienten Betriebsstrategien. Sie teilt die Batterieladung mit Hilfe der Navidaten automatisch auf die Reststrecke auf und rekuperiert und segelt je nach Erfordernis. Über das “Audi drive select“-Fahrprogramm kann der Fahrer dem Q7 e quattro aber jederzeit andere Fahrweisen entlocken. Im Falle des Falles taugt er auch als vollwertiges Zugpferd: der 55 TFSI e quattro zieht bis zu 2,7 Tonnen, der 60 TFSI e quattro sogar bis zu 3,5 – selbst der GLE schafft nicht mehr. Beim Kofferraumvolumen halten sich die zwei ebenfalls die Waage: der Mercedes packt 490 bis 1.915 Liter ein, der Audi 650 bis 1.835. Dass sich die zwei auch in Bezug auf die Inneneinrichtung, die Konnektivität, die Bedienung und die Assistenz-Unterstützung wenig nehmen, sollte nicht überraschen. In puncto Plug-in-Hybrid-Fähigkeiten hat der Q7 aber noch Aufholbedarf.

Technische Daten des Audi Q7 e-tron quattro
PS-Anzahl:	min. 381 PS	max. 456 PS
kW-Anzahl:	min. 280 kW	max. 335 kW
Antriebsart:	4×4-Antrieb
Getriebeart:	Automatik mit manuellem Modus
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 23,99 kW/100km	max. 22,2 kW/100km
CO2-Emission:	min. 64 g/km	max. 64 g/km
Effizienzklasse:	min. A+	max. +
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 74.800,00 Euro
Stand der Daten:	03.02.2020

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum Audi Q7 e-tron quattro Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 03.02.2020
Fazit: Mit dem Facelift bekommt der Audi Q7 Plug-in-Hybrid den neuen Namen “e quattro” – und zwei neue Motoren. Sie binden statt des bisherigen Diesels einen V6-Benziner ins Hybridsystem ein. Der E-Motor und die Batterie werden vom Vorgänger übernommen – letzteres kostet den “e quattro”-Varianten aber viel Reichweite und Pluspunkte beim Verbrauch. Während es bei den PHEV-Qualitäten noch Nachholbedarf gibt, ist der Q7 selbst seit der Modellpflege ein Parademodell. Bei MeinAuto.de legt das PHEV-SUV ab 64.118 Euro los – d.h. 15,4% respektive fast 11.500 Euro günstiger als gelistet.

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