VW T-Roc im Test (2017): Tiguan und Golf bekommen einen frechen kleinen Bruder

VW bietet in seinem Sortiment eigentlich alles, was das automobile Herz begehrt. Wenn es an etwas mangelt, dann an jugendlicher Unbekümmertheit und Frische. Genau die soll das neue kleine Kompakt-SUV T-Roc in die VW-Palette bringen – damit die junge Kundschaft nicht zur Konkurrenten wie dem Kia Stonic, dem Nissan Juke oder dem Citroen C3 Aircross abwandert. Ob man in Wolfsburg neben braven und zuverlässigen auch freche und bunte Autos bauen kann? Unser Test mit dem T-Roc wird es weisen.

T-Roc – eine kleine VW-Designrevolution

Optisch, daran besteht kein Zweifel, ist der T-Roc – zumindest für VW-Verhältnisse – eine kleine Revolution. So pfiffig und lebendig trat noch selten ein VW auf. Das liegt weniger daran, dass die Wolfsburger in den Prospekten reihenweise hippe Models auftreten lassen. Es liegt vor allem am Design des T-Roc. Unter den ausdrucksstarken Designelementen stechen vorne die serienmäßigen LED-Tagfahrlichter hervor, die von den Hauptscheinwerfern gelöst und ringförmig in den Stoßfänger integriert wurden. Ebenfalls auffällig gestaltet hat VW das Heck, nicht zuletzt die weit nach vorne geneigten C-Säulen, die oben von lässigen Chromleisten abgerundet werden. Zum unerwartet expressiven Design gesellen sich ebensolche Farbakzente. Mit der Zweifarblackierung lassen sich das Dach, die A-Säulen und die Außenspiegel in einen frechen farblichen Kontrast zum Rest des Fahrzeugs stellen. Fünf verschiedene Farben stehen zur Wahl. Wer es noch bunter treiben will, der kann die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen „Mayfield“ ordern. Auch sie erstrahlen in vier verschiedenen Lackierungen (100-165 Euro).

Bunt geht es im T-Roc aber auch innen zu – und zwar dank der mehrfarbigen Stoffbezüge, der Ambient-Beleuchtung, der illuminierten Dekorleisten und der farbigen Designblenden (Dash-Pad). Welche dieser Interieur-Akzente den Innenraum zieren, hängt teils von der gewählten Ausstattungslinie ab. Die drei Basislinien „T-Roc“, „Style“ und „Sport“ verleihen dem Interieur entweder einen eher sportlichen, urbanen oder dynamischen Charakter. Multimedia und Connectivity beherrscht das kleine VW-SUV selbstredend auch – in vollem Umfang allerdings erst gegen Aufpreis. Und wie sieht es mit den VW-Kerntugenden Verarbeitungsqualität und Nutzwert aus? Auch die haben ihren Weg in den T-Roc gefunden. Verarbeitung und Ergonomie präsentieren sich, wie von VW gewohnt, lobenswert. Auch das Platzangebot verdient sich insbesondere vorne ein Lob. Hinten kann es für Großgewachsene mit dem Beinfreiraum eng werden. Leider lässt sich die Rücksitzbank nicht wie im Tiguan verschieben. Dafür sind der Sitzkomfort und die Sitzposition angenehm hoch. Und auch das Stauraumvolumen des 4,26 Meter langen T-Roc kann sich mit der Konkurrenz messen lassen. Mit 445 bis 1.290 Litern bietet er mehr als ein Mazda CX-3 (350 bis 1.260), ein Renault Captur (455 bis 1.235) und so viel wie ein Opel Mokka X (356 bis 1.372 Liter).

Welche Motoren den T-Roc rocken

Der T-Roc sieht also frech und flott aus – aber fährt er auch so? Diese Frage können uns nur die Antriebe beantworten. Spätestens Anfang 2018 werden sechs Motoren zur Verfügung stehen: jeweils drei Diesel und Benziner, denen eine seltene Spiegelung der PS-Leistung eigen ist. Das heißt: Sowohl Selbstzünder wie Ottomotoren werden in den Leistungsstufen 115, 150 und 190 PS angeboten. Aktuell stehen vier Antriebe in der Preisliste. Die Diesel-Ehre hält der 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm hoch (Kraftstoffverbrauch: 5,0 Liter auf 100 km, 132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Der turbogeladene Common-Rail-Diesel läuft ausgesprochen ruhig und dank SCR-Katalysator – so ist zu hoffen – auch normgerecht sauber. Sicher ist nach dem Test, dass er kraftvoll anschiebt. Denn 100er knacken wir aus dem Stand in etwas mehr als acht Sekunden; den 200er schaffen wir auf der Autobahn, wenn auch nur geradeso. Die Kraft kann per 6-Gang oder 7-Gang-DSG portioniert werden. Auf die Straße übertragen wird sie stets vom Allradantrieb 4Motion. Er sorgt zwar für viel Grip – drückt gleichzeitig aber den Verbrauch und den Kaufpreis nach oben. Deutlich wird das beim Vergleich mit dem gleichstarken Benziner, dem 1.5 TSI mit 150 PS und 250 Nm (Kraftstoffverbrauch: 5,4 Liter auf 100 km, 122 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Denn der kostet fast 5.000 Euro weniger.

Zwar fehlt dem 1.5 TSI gegenwärtig die Option des Allradantriebs und der Automatik. Beide sollen aber bald folgen. Wichtiger ist. Der neue Vierzylinder-Turbobenziner ist dem Diesel in allen anderen Belangen mindestens ebenbürtig, meist sogar überlegen. Die Fahrleistungen sind z.B. nahezu identisch und der Verbrauch liegt kaum, sprich weniger als einen halben Liter, höher (der CO2-Ausstoß sogar geringer). Möglich ist diese Annäherung, weil im 1.5 TSI viel neue Technik – unter anderem auch Dieseltechnologien – verbaut wurde. Das Aggregat entstammt als einziger T-Roc-Antrieb der neuen Motorenbaureihe EA-211-Evo. Bei ihr kommen unter anderem zum Einsatz: Eine variable Turbolader-Geometrie, eine Direkteinspritzung mit 350 bar, ein neues Brennverfahren, speziell beschichtete Zylinderläufe, neue Zylinderköpfe mit einer verbesserten Kühlung und eine modifizierte  Zylinderabschaltung. Das Resultat: Der Ottomotor spricht direkter an und verbrennt den Kraftstoff effizienter.

T-Roc: anpassungsfähig, agil & ausgesprochen sicher

Aber auch die beiden Benziner-Alternativen sind keine Schlechten:

• Der 1.0 TSI, ein Dreizylinder-Turbobenziner mit 115 PS eignet sich besonders für die, denen ein günstiger Einstiegspreis wichtig ist (Kraftstoffverbrauch: 5,2 Liter auf 100 km, 118 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B).
• Der 2.0 TSI mit 190 PS ist indes eher für jene, denen Leistung satt ein paar Extraeuro wert ist (Kraftstoffverbrauch: 6,5 Liter auf 100 km, 155 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D).

Und wo bleiben die alternativen Antriebe? Die fehlen vorerst im T-Roc-Regal, der mehr als Spaß-Auto denn als Familien-Mobil konzipiert ist. Ein Modell mit Erdgasmotor steht aber in Aussicht. Der neue 1.5 TSI drängt sich – mit seinen speziell beschichteten Zylinderlaufbahnen und der ausgefeilten Zylinderkopfkühlung – dafür geradezu auf. VW selbst schwärmt davon, dass der 1.5 TSI bereits in der Standardkonfiguration der perfekte Gasmotor ist. Der T-Roc selbst erweist sich im Test zwar nicht als der perfekte Geländewagen, aber: Auf Schotter, auf Schnee und auf Eis macht er eine gute Figur. Das gilt insbesondere mit der Fahrprofilauswahl „4Motion Active Control“. Sie ist bei den 4Motion-Modellen ab der „Style“-Ausstattung Serie und kann darunter bzw. bei den Frontantrieblern für 180 Euro zugebucht werden. Und wozu taugt sie?

Mit dem System lassen sich die Fahreigenschaften des T-Roc  wechselnden Fahrbahnverhältnissen anpassen. Im „Onroad“-Modus bewegt sich das SUV ökonomisch im „Eco“- oder dynamisch im „Sport“-Modus. Die Modi „Snow“, „Offroad“ und „Offroad Individual“ erhöhen die Traktion auf schlechtem Untergrund. In der Topausstattung „Sport“ kann das „Active Control“-System für 1.045 Euro überdies mit der adaptiven Fahrwerksregelung „DCC“ verbunden wird. Mit ihr federt der T-Roc auf Wunsch straffer oder komfortabler, wobei das SUV mit dem Standardfahrwerk bereits guten Federungskomfort und hohe Agilität verbindet. Die Betonung liegt aber auf der Dynamik – eine Tatsache, die uns zum Thema Sicherheit führt. Für einen VW sind 5 von 5 Sternen beim Euro NCAP Crashtest natürlich Pflicht. Sieht man sich das Ergebnis im Detail an, wird aber klar, dass der T-Roc überdurchschnittlich gut abschneidet. Das Gesamtergebnis fällt insgesamt noch besser aus als beim Tiguan II, der 2016 die Auszeichnung „best in class cars“ einheimste. Besonders überzeugend präsentiert sich das kleine SUV – mit 96% bzw. 87% – bei der Erwachsenen- und Kinder-Sicherheit; auch im Bereich der Fußgängersicherheit und der Assistenzsysteme schlägt sich das kleine Kompakt-SUV ausgezeichnet. Letztere kosten in der Regel aber extra, so die automatische Distanzregelung mit Notbremsfunktion, die LED-Scheinwerfer, der Parklenkassistent oder die Verkehrszeichenerkennung. Was wieder einmal bestätigt: Je kleiner das Auto, desto höher der Kostendruck

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