Mercedes GLC 300e im Test (2020): dem Facelift folgt ein neuer Plug-in-Hybrid

Mehr Power – weniger Verbrauch: das ist das Motto der Mercedes-EQ-Power-Offensive. Eine Hauptstoßrichtung sind die Plug-in-Hybridmotoren der 3. Generation: mit sparsamen Verbrennern, leistungsfähigeren E-Motoren und größeren Batterien. Auch im Mittelklasse-SUV GLC dreht auf Wunsch ein frischer Steckdosenhybrid auf: der 300e 4Matic. Wie er mit dem kürzlich gelifteten BMW-X3-Gegner harmoniert, deckt unser Testbericht auf.

Inhalte des Testberichts zum Mercedes-Benz GLC Plug-in-Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

GLC Plug-in-Hybrid: mehr Schub – weniger Verbrauch

Zwar ist das dezente GLC-Facelift erst ein halbes Jahr alt – doch die Modellpflege war gestern. Im Augenblick schreiben ein anderer Generationssprung und ein grundlegender Strategiewechsel die Schlagzeilen. Die Elektromobilität elektrisiert mittlerweile auch die Autobauer aus Stuttgart. Ein Beispiel: Ende 2020 will man über 20 Plug-in-Hybrid-Modelle im Portfolio haben. Die große Expansion treibt eine neue Hybrid-Generation an, die rund um ein frisch konzipiertes 9G-Tronic-Hybridgetriebe aufgebaut ist. Ein Ziel der neu entwickelten Hybridreihe: Das Gros der hybriden Fahrten soll elektrisch absolviert werden können mit dem Bonus, dass der Plug-in-Hybrid – anders als der rein batterieelektrische Antrieb – für längere Fahrten auf seinen Verbrennungsmotor zurückgreifen kann. Im GLC Plug-in-Hybrid des Jahrgangs 2020 ist dieser Verbrenner der gleiche wie im Vorgänger; der Rest der Schlüsselkomponenten, von der Batterie über den E-Motor bis zum Getriebe, wurde ausgewechselt. Der 350e 4Matic verwandelt sich derart in den 300e 4Matic mit einer Systemleistung von 320 PS und 700 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,5 Liter/17,8 kWh auf 100 km, 58 g/km CO2 und Effizienzklasse A+).

Beim Abgleich der Leistungsdaten wird klar: Der Leistungsgewinn beschränkt sich auf das Drehmoment – hier ist der Zuwachs mit 140 Nm aber mächtig. Er geht Großteils auf das Konto der modifizierten E-Maschine, die zudem 5 kW mehr beisteuert. Die Zusatz-PS und -Nm lässt Mercedes aber der Effizienz zugutekommen, nicht der Fahrleistung. In diesem Bereich gab es für das Plug-in-Hybrid-Modell keinen Nachholbedarf. Dass der GLC 300e mit 230 km/h in der Spitze fünf Stundenkilometer langsamer ist als der Vorgänger, stört nicht. Kaum maßgeblich sind auch die zwei Zehntelsekunden, die er ihm mit einer Zeit von 5,7 Sekunden beim 0-100-Sprint abknöpft. Das eine wie das andere sind Topwerte für ein SUV mit zwei Tonnen. Sehr gut ist für ein Midsize-Crossover dieser Gewichtsklasse auch der Verbrauch – Wir kommen im Test im Schnitt mit rund 3 Litern aus. Zum Vergleich: Der Vierzylinder-Benziner GLC 300 mit 272 PS gönnt sich zwischen acht und neun Litern.

Größere Batterie erzeugt weiteren E-Aktionsradius

Während die Leistung beim GLC Plug-in-Hybrid bereits beim Vorgänger dem Mercedes–Premium-Anspruch genügte, war das bei der Reichweite und der Ladeinfrastruktur anders. Der Nachfolger soll nun die meisten Strecken rein elektrisch schaffen – dazu muss er aber in der Lage sein, mehr als 30 Kilometer solo zu stromern. Die Reichweite des GLC 350e lag bei 34 Kilometern – das aber nur auf dem bekanntlich realitätsfremden NEFZ-Prüfstand. Im Alltagsgebrauch war die Batterie oft schon nach 20 Kilometern leer – zu früh für ein praxistaugliches Stromern. Die dritte Hybridgeneration, die im GLC 300e zum Einsatz kommt, verspricht in dieser Hinsicht eine signifikante Verbesserung. Der neue Akku besteht aus Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt und kann mehr Energie speichern. Im Endeffekt steigt die Kapazität der Hybridbatterie von 8,7 auf 13,5 kWh. Mit ihr nimmt auch die rein elektrische Reichweite zu: von 34 auf 46 bis 49 Kilometer nach NEFZ. Das neue, realistischere Messverfahren nach WLTP spricht von 39-43. Und wie viele Kilometer schafft das GLC Crossover-PHEV tatsächlich?

Wir tragen den GLC 300e 4Matic im Test rein elektrisch im Schnitt um die 25 bis 30 Kilometer. Die Vorgabe, die meisten Fahrten mit Strom allein absolvieren zu können, setzt das Modell also nur mit Ach und Krach um. An einer anderen wichtigen Vorgabe scheitert er – nach den bis dato bekannten Zahlen – vollends: namentlich an den Förderkriterien des Umweltbonus. Plug-in-Hybrid-Modelle bekommen die Kaufprämie nur, wenn Sie pro Kilometer weniger als 50 Gramm Kohlendioxid ausstoßen. Da für den neuen GLC 300e der WLTP-Wert maßgeblich ist und der zwischen 51 und 59 Gramm liegt, geht der Bonus flöten. Aktuell sind das 3.000 Euro, ab dem kommenden Jahr sogar 4.500 Euro. Jedoch ist der GLC als Plug-In-Hybrid interessant für Dienstwagen Besitzer: Als Dienstwagenfahrer kommen Sie in den Genuss der Steuererleichterung beim geldwerten Vorteil (halbe Bemessungsgrundlage). Hier finden Sie mehr Informationen zum Steuervorteil für Elektroautos als Dienstwagen.

GLC PHEV: kaum praktische Einbußen, aber kein Umweltbonus

Im Vergleich dazu sind die anderen Einbußen, mit denen der Kunde im GLC Plug-in-Hybrid zurechtkommen muss, bloße Kleinigkeiten. Abstrich Nr. 1: der kleinere Kofferraum. Der herkömmlich angetriebene GLC verstaut im Heck 550 bis 1.600 Liter, das PHEV 395 bis 1.445. Positiv fällt auf, dass der Gepäckraum trotz der deutlich größeren Batteriekapazität so groß ist wie im Vorgänger. Abstrich Nr. 2: die Zugfähigkeit. Das neue 9G-Tronic-Hybridgetriebe ist sowohl in Bezug auf den Schaltkomfort wie die Schaltgeschwindigkeit und die mögliche Zugleistung des Antriebsstrangs ein Fortschritt. Trotzdem kann der 300e nicht mehr als 2 Tonnen gebremster Anhängelast ziehen. Sein engster Verwandter, der 300, schafft 2,4 Tonnen – die Diesel 2,5. Abstrich Nr. 3 hat sich mit dem Wechsel auf die dritte Hybridgeneration minimiert: Durch die von 3,6 auf 7,4 kW erhöhte Ladeleistung lässt sich der GLC 300e um einiges schneller Laden als der Vorgänger – selbst an der “aufgebohrten” Haushaltssteckdose namens Wallbox dauert einmal Vollladen nur eineinhalb Stunden.

In allen anderen Bereichen kommen die ökologisch orientierten GLC-Kunden mit dem 300e uneingeschränkt auf ihre Kosten. Das gepflegte Mittelklasse-SUV präsentiert sich seit diesem Frühjahr mit einer noch gepflegteren Optik. Innen offeriert der 4,66 Meter lange Mercedes ein nahezu oberklassiges Platzangebot und ein tiefgreifend modernisiertes Cockpit. Der frische Blickfang und zugleich das neue Sprachrohr ist das MBUX-Infotainment: mit glasklaren Bedienbildschirmen, übersichtlichen Funktionen – und einem lernfähigen Sprachassistenten. Ein weiteres Glanzlicht des nach der C-Klasse beliebtesten Mercedes-Modells sind die Serien-“High Performance“-LED-Scheinwerfer. Dem Fahrer spendieren sie mehr Licht, den Passanten ein ungewohntes Bild in Form der fakelartigen LED-Tagfahrlichter. Prall gefüllt und topmodern bestückt ist wie gewohnt die Liste der Extras im Reich der Fahrer-Assistenz- und Fahrdynamik-Systeme. Aber: mit 4.500 Euro mehr in den Taschen ließe sich hier freier Schalten und Walten.

Konkurrenzmodelle

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