Jaguar E-Pace 2021 im Test: Facelift fürs beliebte Power-SUV im Kompaktformat

2017 war der E-Pace das zweite Sport Utility Vehicle der britischen Sport- und Luxuswagen-Schmiede. Mit dem rein elektrischen I-Pace gibt es mittlerweile ein drittes SUV – Jaguar scheint Geschmack an den sportlichen Geländewagen gefunden zu haben. An Expertise fehlt es nicht – durch die Konzernschwester Land Rover. Sie floss auch ins erste E-Pace-Facelift ein. Mit welchem Erfolg, berichtet unser Test.

Inhalte des Testberichts zum Jaguar E-Pace:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

E-Pace mit neuem Mild-Hybridsystem & Dreizylinder-Benziner

An erlesenen SUV der unteren Mittelklasse mangelt es wahrlich nicht. Neben dem Premium-Trio aus Deutschland – dem Mercedes GLA, dem BMW X1 und dem Audi Q3 – sind in diesem Segment auch noch der Volvo XC40 und der Range Rover Evoque zu Gange. Konkurrenz belebt das Geschäft, hat sich der 4,4 Meter lange E-Pace offenbar gedacht: und sich bei uns in kurzer Zeit zum erfolgreichsten Jaguar-Modell gemausert. Mit rund dreitausend verkauften Exemplaren pro Jahr bleibt er aber ein exklusives Vergnügen. Bedroht wird die Exklusivität allein von den Mitbewerbern. Sie haben jüngst aufgerüstet, zum Beispiel reihum das Antriebssortiment elektrifiziert. Ein Paradebeispiel ist der XC40, der sowohl als PHEV wie als BEV unterwegs ist. Der Jaguar will da nicht zurückstehen und steht seit der Modellpflege auf Wunsch selbst unter Strom: mit mehreren Mild-Hybrid- und einem Plug-in-Hybrid-Antrieben. Das Mildhybrid-System hat sich sogar zum Standard der “Ingenium“-Antriebe entwickelt – nur der Basisdiesel D165 mit 163 PS und 380 Nm mit dem Handschaltgetriebe verzichtet darauf (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,4 Liter auf 100 km, 141g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A).

Der Vierzylinder-Turbodiesel ist mit seinen zwei Litern Hubraum in dieser Leistungsstufe überdies mit der Neunstufenautomatik aus dem Hause ZF und mit Allradantrieb erhältlich. In dieser Konfiguration gehört das neue Mildhybrid-System dann zur Fix-Ausstattung. Es besteht aus einem kleinen Riemen-Startergenerator, der beim Lupfen des Gaspedals und beim Bremsen Energie rekuperiert und in einem kleinen 48-Volt-Akku zwischenspeichert. Der steckt unterm Kofferraum und gibt die Energie bei Bedarf wieder an den Generator ab: als E-Motor schaltet er sich mit ihr beim Beschleunigen oder beim Anlassen des Start-Stopp-Systems zu. Der Effekt? Die Motoren sprechen direkter an und verbrauchen weniger Kraftstoff. Der D165 AWD kommt, dank des MHEV-Systems, trotz Allradantrieb mit gleichviel Diesel aus wie die Handschaltvariante ohne AWD. Bei den anderen Diesel- und Benzinmotoren des gelifteten E-Pace kommt dasselbe System zum Einsatz – mit derselben Wirkung.

Plug-in-Hybrid: furioses Debüt mit 309 PS und gut 500 Nm

Nur zwei Antriebe tanzen diesbezüglich aus der Reihe – beide bauen auf ein und demselben Motor auf: dem nagelneuen, 1,5 Liter großen Dreizylinder-Turbobenziner. Das kompakte Alu-Aggregat bringt über dreißig Kilo weniger auf die Waage als seine vierzylindrigen Benzinbrüder. Eine weitere Besonderheit: Jaguar hat den Abgaskrümmer direkt in den Alu-Zylinderkopf eingelassen. Diese Anordnung verkürzt den Weg zwischen Turbine und Auslasskanal – und so auch die Aufwärmzeit des Turbolader-Systems. Das wiederum führt dazu, dass der Motor schneller zum Leben erwacht: sprich spürbar williger am Gas hängt. Zugute kommen diese Eigenschaften zum einen dem Basisbenziner P160 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,8 Liter auf 100 km, 1545 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Er beschleunigt den – immerhin fast 1,8 Tonnen schweren – E-Pace mit 160 PS, 260 Nm und einer Achtstufen-Automatik in knapp zehn Sekunden von 0 auf 100 und maximal auf fast 200 km/h. Zum anderen profitiert auch der neue Plug-in-Hybrid-Antrieb P300e von den Qualitäten des Dreizylinders (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,0/16,4 Liter/kWh auf 100 km, 45 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Mit dem P300e ist der E-Pace ein anderes Kaliber: sowohl was den Antritt als auch die Effizienz betrifft.

Einerseits schiebt beim PHEV bereits der Dreizylinder kräftiger, mit 200 PS an. Andererseits greift an der Hinterachse zusätzlich ein 109 PS starker Elektromotor ins Antriebsgeschehen ein. Zusammen macht das Duo unter Vollast 309 PS bzw. 540 Nm locker – und richtig Betrieb. Aus dem Stand springt das E-Pace PHEV wie eine Feder auf Tempo 50 und darüber hinaus. Den Hunderter überschreiten wir nach 6,5 Sekunden – in der Spitze schaffen wir gut 210 km/h. Gegen diesen Antritt hat sogar der neue 300 Sport mit seinen 300 PS keine Chance. Der P300e beherrscht indessen auch das katzenhafte Schleichen: mit seiner seidig weich schaltenden 8-Stufen-Automatik und seinem elektrischen Fahrmodus. In dem treibt der ERAD, d.h. der Elektromotor auf der Hinterachse, den E-Pace eigenständig an. Die Energie holt er sich aus einem 15 kWh großen Lithium-Ionen-Akku. Nach WLTP-Norm schafft er mit ihm eine Reichweite von bis zu 63 Kilometern; im Test kommt er im Schnitt rund 50 Kilometer weit. Dem BMW X1 und dem neuen VW Tiguan PHEV geht rund 10 Kilometer früher der Saft aus; beim Laden sehen sie ebenfalls kein Licht.

E-Pace 2021 mit mehr Federungskomfort & neuen Infotainment

Die Modellpflege des E-Pace aber besteht aus mehr als einer Frischzellenkur für die Motoren. Jaguar hat ebenso beim Exterieur bzw. Interieur nachgearbeitet – außerdem die Konnektivität erweitert und beim Fahrwerk an einigen Stellschrauben gedreht. Bisher war das kompakte Jaguar-SUV sportlich-dynamisch abgestimmt – ohne das optionale adaptive Fahrwerk mangelte es den Federn teilweise aber am nötigen Feingefühl. Eine Überarbeitung der Karosseriearchitektur tilgt dieses Manko. Besonders die steifere vordere Aufhängung lässt das Power-SUV sanfter, geschmeidiger abrollen. Der Wildkatze bleibt die Agilität erhalten, den Insassen bleiben aber störende Vibrationen erspart. Abseits befestigter Straßen holpert und poltert es allerdings auch im Edel-SUV – das neue “Adaptive Surface Response“-Regelsystem des Allradantriebs gewährleistet jedoch eine punktgenaue Traktion. Welches Allradprogramm am besten zum aktuellen Untergrund passt, entscheidet das System eigenständig.

Ein anderes zentrales E-Pace-System hat Jaguar ganz ausgetauscht: obwohl dazu eigentlich keine Notwendigkeit bestand. Das bisherige “Touch-Pro“-Multimediasystem konnte uns im Test sowohl mit seiner Bedienfreundlichkeit als auch mit seiner Kommunikationsfreudigkeit überzeugen. Dennoch: Das neue “Pivi Pro“-Infotainment ist ein deutlicher Fortschritt. Der gut 11 Zoll große HD-Touchscreen des Systems ist speziell gehärtet und doppelt beschichtet: so bleiben Fingerabdrücke weniger leicht haften und die Oberfläche blendet kaum noch. Eine Dual-eSIM sorgt für beste Konnektivität, Updates over-the-Air für Aktualität. Auf Wunsch gibt es wieder feinste Materialien und sogar ein eigenes Wellness-Programm. An den Platzverhältnissen hat sich nichts geändert. Vorne ist das Angebot vorzüglich, hinten gut – und im Heck erlesen knapp, wie es sich für ein Premium-Modell zu gehören scheint. Mit 425 bis 1.234 Litern ist der E-Pace beim Stauraum aber besonders geizig; selbst der Audi Q3 und der BMW X1 packen um einiges mehr ein (460 bis 1.365 bzw. 550 bis 1.550 Liter).

Konkurrenzmodelle

Ein SUV kann durchaus elegant, luxuriös und sportlich sein – wie der E-Pace beweist.  In unserem Autohaus online gibt es unter den Neuwagen zu Top-Preisen & Top-Rabatten aber auch noch andere Vertreter dieser Gattung: den Ford Kuga Vignale ab 27.099 Euro und 30 % bzw. monatlich ab 226 Euro, den Cupra Formentor ab 25.533 Euro und 22 % bzw. ab Monatsraten von 209 Euro oder den BMW X1 ab 26.486 Euro und 22 % Neuwagen Rabatt bzw. ab 250 Euro im Monat. Erlesen ist auch die Auswahl bei der Finanzierung, bspw. mit unserem Autoleasing oder unserer Vario-Finanzierung ab 3,99 % und ab 0 € Anzahlung.

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