Ford Edge 2018 im Test: wie gut rollt das Facelift des Mittelklasse-SUVs?

Nach einem starken Start hat es der Form des Edge zuletzt am letzten Schliff gefehlt. Die Folge – eine leichte Absatzflaute. Mit der überarbeiteten Fassung seines Mittelklasse-SUVs will Ford die Kunden zurück an Bord holen. Die Dieselmotoren wurden mit mehr Leistung bestückt und mit einer gewissenhaften Abgasnachbehandlung ausgestattet. Wie sich das und die weiteren Neuerungen auf der Straße bewähren? Wir haben es getestet.

Inhalte des Testberichts zum Ford Edge:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Edge-Facelift: überarbeitete Schürzen, LED-Lichter & neue ST-Line

Der Weg nach Europa war für den Edge ein weiter. Erst Mitte 2016 stieß die zweite Generation auf den alten Kontinent vor. Seither steht der Mittelklassler den zwei kleineren Crossover-Modellen, dem Kuga und dem EcoSport, als Geleitschutz zur Seite. Jetzt, nach zwei Jahren, hat der Edge selbst ein umfassendes Unterstützungspaket nötig. Die Konkurrenz im Segment ist enorm – es wimmelt nur so von hochwertigen Mitbewerbern verschiedener Herkunft: hiesiger wie dem Mercedes GLC, nordischer wie dem Volvo XC60; oder fernöstlicher wie dem Kia Sorento. Die Herkunft aber ist Nebensache, was zählt ist die Qualität. An eben der hat Ford eifrig gefeilt. Ihren sinnfälligsten Ausdruck finden die Bemühungen in der neuen, sportlichen „ST-Line„; sie positioniert sich unter der luxuriösen Topausstattung „Vignale“. Zu ihren Aushängeschildern zählen die 20-Zoll-Leichtmetallfelgen und der chromverzierte Doppelauspuff. Innen verwöhnen unser Sitzfleisch zehn-fach elektrisch einstellbare Teilledersitze und unsere Handflächen ein Lederlenkrad. Sportpedale im Alu-Finish, rote Ziernähte und ein Dachhimmel aus schwarzem Veloursteppich erfreuen Seh- und Tastsinn: flauschig, flauschig. Ob uns auch die sportlichen Fahrwerkszugaben der ST-Line ins Schwärmen bringen, berichten wir am Ende.

Zuvor wollen wir uns noch einmal dem Aussehen des neuen Edge widmen. Das wurde beim Facelift nicht nur für die „ST-Line-„, sondern für alle Ausstattungen herausgeputzt. Am Heck glänzen an allen Edge-Modelle überarbeitete LED-Leuchten – an der Front fallen die Änderungen umfangreicher aus. Die Motorhaube zeigt sich nach innen gestülpt, der Kühlergrill baut schmaler und spitzer; die Scheinwerfer leuchten ab Werk vollständig in LEDs. Der Kühlergrill selbst erhält in jeder Ausstattung sein eigenes Gepräge; beim Edge ST-Line zieren Querstreben den schwarzen Hintergrund. Alles beim Alten bleibt bei den Abmessungen, beim Raumangebot und bei der Variabilität. Dank einer Länge von 4,81 und eines Radstands von 2,85 Metern bringt das SUV seine Insassen sowohl im Cockpit wie auf der Rückbank äußert zuvorkommend unter – selbst wenn diese an die zwei Meter reichen. Ähnlich üppig dimensioniert ist der Kofferraum mit einem Volumen von 602 bis 1.847 Litern – in dieser Disziplin wird er aber von einigen Konkurrenten überflügelt: namentlich dem VW Tiguan Allspace mit 700 bis 1.775 und dem Skoda Kodiaq mit 720 bis 2.065 Litern.

Aufgewerteter Innenraum & Euro-6d-temp-klassifizierte Diesel

Was die Variabilität und Nutzbarkeit des Stauraums betrifft, liegt der Edge indessen lediglich im Mittelfeld. Die Lehnen lassen sich zwar asymmetrisch umklappen, es gibt aber keine Durchladefunktion; die Fondbank kann außerdem nicht längs verschoben werden. Die ab der „Titanium“-Linie elektrisch öffnende Heckklappe erweist sich beim Beladen erneut als praktisch; die 75 Zentimeter hohe Ladekante wirkt diesem Vorzug allerdings weiter wirksam entgegen. Die kaum vorhandene Stufe zum Ladeboden bleibt ein Plus – ebenso wie die Qualität und die Ergonomie des Cockpits. An letzterer hat Ford ebenfalls gefeilt und insbesondere die Mittelkonsole umgestaltet. Der Austausch der konventionellen Handbremse durch eine elektronische schafft Platz für eine nützliche Ablagebox und einen Cupholder. Gewonnen hat die Ergonomie zudem durch den Generationssprung beim Multimediasystem. Das 20-Zentimeter-Display des „Ford Sync3“-Infotainments reagiert nicht mehr auf Druck, sondern auf sanfte Berührung (kapazitiv). Gleichfalls lobenswert: Das System ist ab Werk, sprich ab der „Trend“-Linie, verbaut und mit der vollwertigen Smartphone-Integration „AppLink“ ausgestattet (Apple CarPlay und Android Auto).

Dass einige Detaileinstellungen wie bspw. die erweiterte Regelung der serienmäßig automatisierten Klimaanlage tief in den Menüs verborgen sind, lassen wir dem Edge als „Eigenheit“ durchgehen. Und noch eine Eigenheit hat die Modellpflege des kolossalen Ford-SUV überlebt. Es wird hierzulande weiter exklusiv mit Dieselkraft befeuert – ungeachtet der Tatsache, dass in den ersten beiden Jahren in Deutschland vier Edge-Modelle mit Benziner zugelassen wurden. Was sich gewandelt hat, sind einige Antriebskomponenten und deren technische Peripherie; der festen Koppelung an den intelligenten Allradantrieb entkommt aber nach wie vor keiner der beiden. Erfreulicherweise gilt das auch für die sorgfältige Abgasnachbehandlung – die alten Diesel sind beim ADAC-Ökotest mit ihren exorbitanten Stickstoffemissionen auf- und durchgefallen. Seit dem Facelift werden die Stickoxide mit Hilfe eines SCR-Katalysators und einer Harnstoffreinigung getilgt – erfolgreich, wie die Einstufung als Euro 6d-temp-Diesel vermuten lässt. Denn diese für nächsten Herbst geplante Abgasnormverschärfung berücksichtigt auch die Abgasemissionen im Realbetrieb.

Edge 2018: sicher im Gelände und in der Stadt

Neben der Abgasreinigung haben sich überdies der Name und die Leistungsdaten der Diesel geändert. Der 2.0 Ecoblue leistet nunmehr 190 statt 180 PS; das Drehmoment kulminiert weiter bei 400 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,8 Liter auf 100 km, 152 g/km CO2 und Effizienzklasse A). Trotz des Leistungsgewinns sagt die Stoppuhr: Aus dem Stand genehmigt sich der Einstiegsdiesel eine halbe Sekunde länger, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. 10,3 Sekunden messen wir, 9,9 waren es mit dem selbstzündenden Vorgänger. In der Spitze ist die überarbeitete Dieselmaschine 3 km/h schneller, was zum Teil auf die um drei Zentimeter geschrumpfte Höhe zurückzuführen sein dürfte. Ein ähnliches Muster lässt sich beim stärkeren 2.0 Ecoblue mit Biturbo beobachten, der jetzt 238 statt 210 PS auf die Kurbel schwingt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,1 Liter auf 100 km, 184 g/km CO2 und Effizienzklasse B). Der Leistungssprung des Vierzylinder-Common-Rail-Selbstzünders ist insbesondere im Ansprechverhalten zu spüren: der erste, jetzt kleinere Turbo setzt früher ein. Die Standard-Sprintzeit hat sich dennoch um ein paar Zehntelsekunden verlangsamt; die Höchstgeschwindigkeit aber um fünf Stundenkilometer erhöht. Dafür bleibt der Verbrauch praktisch unverändert: im Test bei durchschnittlich 8 Litern.

Einen Teil der Sparlorbeeren darf die neue 8-Gang-Wandlerautomatik für sich beanspruchen. Sie geht mit ihren zwei Zusatzstufen feiner auf die Leistungscharakteristik des Selbstzünders ein; außerdem schaltet sie schneller und kann ihre Schaltstrategie dem Fahrstil und dem Geländeprofil anpassen. Wer beim Schalten Handarbeit bevorzugt, kann sie über die Schaltwippen verrichten. Bei den Bremsen und der Federung würden wir uns mehr Unterstützung wünschen; 37 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind für einen 1,7-Tonner nicht schlecht – aber es geht kürzer. An der Unterstützung der Fahrassistenzsysteme gibt es dagegen nichts zu monieren. Ford verbaut schon im Basismodell den Pre-Collision-Assistenten, der vor zu knappen Abständen warnt – und im Notfall selbst bremsend eingreift. Der aktive Einparkhelfer und die neue adaptive Geschwindigkeitsregelanlage können für 900 Euro zugebucht werden; mit der Achtgang-Automatik beherrscht letzterer das eigenständige Stop&Go sowie das Halten der Spurmitte; zudem stehen erstmals ein Ausweich- und ein Pre-Collision-Assistent gegen Aufpreis zur Wahl.

Konkurrenzmodelle

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