BMW i3 im Test (2019): Der E-Pionier stromert immer weiter

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03.02.2020

BMWs i3 ist ein E-Auto der ersten Stunde und mittlerweile ein E-Veteran; nur der Renault ZOE hält sich in der Klasse ähnlich lang. Zu Beginn kämpfte der 4-Meter-Flitzer jedoch gegen viel Schleppmoment. Bis 2016 verkaufte BMW im Jahr keine 3.000 Modelle. Seither aber geht es steil bergauf. Von der jüngsten i3-Ausbaustufe wurden 2019 über 9.000 Stück zugelassen. Im Test sind wir dem Erfolgsgeheimnis auf der Spur.

Der i3-Akku: der Aktionsradius wächst und wächst

Wie so oft hat der Erfolg viele Väter – beim i3 von BMW ist es nicht anders. Ein Grund für den jetzigen Aufschwung. BMW und der i3 haben sich durchgebissen. Nach Jahren der Flaute stellte sich die Großwetterlage um. Die öffentliche Stimmung schwenkt und sucht wieder ökologischere, nachhaltigere Wege der Fortbewegung. Außerdem beflügelt die Elektromobilitäts-Förderung seit 2016 die E-Auto-Branche – 2020 wird die Umweltprämie von 4.500 auf 6.000 Euro aufgestockt. Auch BMW war nicht untätig und erntet aktuell die Früchte der frühen Feldarbeit. Aber: Neuankömmlinge wie der Opel Corsa-e, der Peugeot e208 und der VW ID.3 haben dieselbe Ernte im Auge. Hat ihnen der “alte” BMW i3 etwas entgegenzusetzen? Er hat, weil er sich kontinuierlich entwickelt – und mindestens bis 2024 weiter entwickeln wird. So lange will BMW den kleinen E-Flitzer in Leipzig auf jeden Fall bauen. Die Form, in welcher der i3 dort aus der Halle rollt, trägt er seit Anfang 2017; die Antriebstechnik hat BMW zuletzt Ende 2018 überarbeitet.

Die wichtigste Neuerung: Die Kapazität der Akkuzellen stieg von 94 auf 120 Amperestunden (Ah); das Fassungsvermögen der Batterie mit ihnen von gut 33 auf gut 42 kWh. Eine kurze Rückblende zeigt uns den Fortschritt des i3 in diesem Bereich. 2013 trat er mit einer Zellkapazität von 60 Ah an; der Akku konnte 22 kWh speichern und knapp 19 nutzen. Mittlerweile liegt die nutzbare Kapazität bei 38 kWh – sie hat sich in fünf Jahren damit mehr als verdoppelt. Die nominelle Reichweite ist nicht ganz so stark gewachsen. Das liegt jedoch vor allem daran, dass die Normreichweite heute anders gemessen wird. Außerdem hat sich auch das Antriebssortiment des i30 gewandelt. Die Bauart selbst ist dieselbe wie zu Beginn: ein modifizierter Typus der permanentmagnet-erregten Synchronmaschine. Die Modifikation führt dazu, dass der i3-Elektroantrieb nur rund halb so viele Metall benötigt wie Motoren mit herkömmlichem Permanentmagnet. Diesen Vorzug hat sich der Antrieb wie gesagt erhalten. Anders ist, dass BMW seit 2017 zwei Varianten mit einer jeweils eigenen Ausrichtung und Motorisierung offeriert.

BMW i3 und i3s: der klassische und der sportliche City-Flitzer

BMW_i3_außenseite

Der i3 120 Ah ist mit 125 kW respektive 170 PS und 250 Nm Drehmoment so stark wie das Ur-Aggregat (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 13,1 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Der i3s 120 Ah liefert für 3.600 Euro Aufpreis ein paar Kilowatt und Nm mehr: namentlich 135 kW bzw. 184 PS und 270 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 14,6 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Außerdem verfeinern ihn die Münchner mit einem speziellen Fahrwerk und eigenständigen Design-Details. Der stärkere E-Motor und das andere Fahrwerk verändern naturgemäß die Fahreigenschaften. Der i3s fährt sportlicher und flotter, so wie es der Zusatz “s” vermuten lässt. Er geht aus dem Stand in 6,9 Sekunden auf Tempo 100 ab; der herkömmliche i3 nimmt sich eine halbe Sekunde mehr Zeit. In der Spitze geht diesem bei 150 km/h der Schwung aus; der i3s packt 10 km/h mehr drauf. Logischerweise hält der mit der Energie des Akkus nicht so lange Haus wie der i3. Wer mehr leistet, braucht mehr Energie. Die Reichweitenunterschiede sind indes eher theoretischer Natur: konkret manifestieren sie sich im neuen Normverbrauchszyklus WLTP.

Der i3 schafft mit einer Akkuladung nach dieser Prozedur zwischen 285 und 310 Kilometer, der i3s 270 bis 285. In der Praxis verliert sich der Reichweitenvorteil des Standardmodells: niemand reizt 100 Kilometer lang die volle Power aus. Im Test bringt uns eine Batteriefüllung zwischen 250 und 270 Kilometer weit; zum Vergleich: Der Ur-i3 bracht es mit seinem Akku auf eine realistische Reichweite von ca. 130 Kilometer. Im Alltagsgebrauch hat sich die Reichweite also ebenfalls verdoppelt – und sie kann mit der jungen Garde mithalten. Mit dem Opel Corsa-e haben wir ähnliche Distanzen zurückgelegt. Seine Batterie speichert mit 50 kWh zwar mehr Energie, der Opel braucht aber auch mehr. Ein anderer Routinier, der Renault ZOE, kommt in der jüngsten Fassung allerdings rund 100 Kilometer weiter. Bei den Fahreigenschaften sticht der Bayer den Franzosen aber aus. Ein Beispiel, die E-Auto Paradedisziplin des Rekuperierens, insbesondere das One-Pedal-Driving: d.h. das Fahren allein mit dem Gaspedal.

Schneller Lader – hoher Preis

Renault hat dem ZOE das Kunststück des One-Pedal-Drivings erst im aktuellen Modelljahr beigebracht – allein der i3 beherrscht diese Kunst um Klassen besser: mithin vielseitiger und konsequenter. Auch in vielen anderen Bereichen ist der i3 von jeher höchst konsequent. Er war 2013 zum Beispiel das erste Serienfahrzeug, das eine Fahrgastzelle aus kohlefaserverstärktem Kunststoff bot – eine Technologie, die in der F1 die Piloten schützt. Konsequent waren die Münchner auch bei der Einführung der neuen Batterie. Ihre größere Kapazität verlangt nach einem schnelleren Ladesystem. Das liefert BMW seither ab Werk – in Form eines Wechsel- und Gleichstrom-Laders (AC/DC). Der eine bietet eine maximale Ladeleistung von 11 kW, der andere an einem Combo-2-Stecker eine von höchstens 50 kW; die entsprechenden Kabel liegen bei. Das Ergebnis: An einer DC-Schnellladestation lädt der Akku in einer Dreiviertelstunde zu 80%; an der AC-Ladestation in der Garage (Wallbox) dauert es ca. 3 Stunden. BMWs “Digital Charging Service” hilft dabei den Kunden, zu den günstigsten Zeiten zu laden und so Geld zu sparen.

Geld ist ein gutes Stichwort. Ist der i3 sein Geld wert? Sicher ist, dass BMW 2017 den Wert, den man fürs Geld erhält, erhöht hat. Denn seit diesem Datum werden neben dem Schnellladesystem auch Voll-LED-Scheinwerfer ab Werk verbaut. Fest steht aber auch, dass andere E-Autos der selben Klasse günstiger sind; respektive fürs Geld mehr bieten. Der Opel Corsa-e offeriert im Fond für Fahrgäste bspw. mehr Platz; der Gepäckraum ist ähnlich groß bzw. klein wie im BMW. Der i3 packt 260 bis 1.100 Liter ein, der Opel 267 Liter – ein Maß, dass der ZOE von Renault mit 338 bis 1.225 Litern deutlich überbietet. Hinzu kommt: die beiden sind im Einkauf um rund 10.000 Euro günstiger als der i3. Der bietet fürs Geld viele Premium-Qualitäten, etwa ein exzellent ausgestattetes Cockpit: mit Top- Multimedia-/Konnketivitäts-Lösungen und einer intuitiven Bedienung. Es gibt aber auch die ein oder andere Schwäche: etwa die vergleichsweise lauten Fahrgeräusche, die mäßige Leistung der Klimatisierung – oder die recht steifbeinige Federung.

Technische Daten des BMW i3
PS-Anzahl:	min. 170 PS	max. 184 PS
kW-Anzahl:	min. 125 kWh	max. 135 kWh
Antriebsart:	Heckantrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 13,1 kW/100km	max. 14,6 kW/100km
CO2-Emission:	keine Angaben
Effizienzklasse:	min. A+	max. +
Abgasnorm:	keine Angaben
Listenpreis:	ab 39.000 Euro
Stand der Daten:	03.02.2020

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus online finden Sie neben dem i3 zahlreiche weitere preiswerte Neuwagen – auch im Bereich der elektrifizierten Kleinwagen. Drei Beispiele: der Renault ZOE ab 16.358 Euro und 28,0%, der Opel Corsa-e ab 25.389 Euro und 17,1%. Bei der Finanzierung erwartet Sie u.a. unser Autoleasing – ab 4,99% und 0 Euro Anzahlung.

Fazit zum BMW i3 Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 03.02.2020
Der BMW i3 hält sich im schnelllebigen E-Geschäft schon lange, weil er sich stetig verbessert. Zuletzt haben die Münchner die Batteriekapazität und die Reichweite erhöht: auf rund 260 Kilometer im Alltag. Seit 2018 gibt es mit dem i3s auch eine sportliche Spielart des E-Flitzers. Der praktischste und günstigste ist der BMW allerdings nach wie vor nicht. Bei MeinAuto.de gibt er das kleine BMW-E-Auto indes bereits ab 30.591 Euro – 23,4% bzw. fast 9.100 Euro unter dem Listenpreis.

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