Audi A5 Sportback g-tron (2017): Erdgas als Feuer fürs Coupé-Vergnügen?

Ein Erdgasantrieb in einem Nutzfahrzeug oder einem Kombi – das kann man sich einreden lassen. Aber in einem eleganten, sportlichen Coupé wie dem Audi A5 als Sportback hat ein Heizkessel-Brenner wirklich nichts verloren. Oder doch? Audi hält das, so scheint es, für eine gute Idee. Seit Mitte 2017 bieten sie ihr nagelneues viertüriges Coupé mit dem g-tron 2.0 TFSI an. Der verbrennt zwar auch Benzin, bevorzugt jedoch komprimiertes Gas (CNG). Was dabei hinten und rundum herauskommt, sehen wir uns im Test an.

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2.0 TFSI g-tron – auch Gas geht gut

Im Test interessieren wir uns besonders dafür, was beim Verbrennen von komprimiertem Erdgas (CNG) – oder optional von biologisch oder synthetisch hergestelltem Methan -herauskommt. Da wir in einem A5 Sportback g-tron sitzen, wollen wir als erstes natürlich wissen, wie viel Leistung beim Gas-Abfackeln herauskommt. Von statten geht das in den vier, insgesamt 1.984 cm² großen Brennkammern des g-tron 2.0 TFSI – einem turbogeladenen Reihen-Vierzylinder-Ottomotor, der direkt mit Benzin oder via Gassaugrohr-Einblasung versorgt wird (Kraftstoffverbrauch Erdgas/Benzin: 4,2 Kilo/6,3 Liter auf 100 km, 114 bzw. 143 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B bzw. A+). Dabei fabriziert das Zweiliteraggregat 170 PS und – zwischen 1.650 bis 4.400 Touren – 270 Nm Spitzendrehmoment: sowohl mit Superbenzin wie mit Erdgas. Dass die g-tron-Version des 2.0 TFSI 20 PS weniger bereitstellt als die schwächere Variante des herkömmlichen Benziners, liegt nicht am Erdgas selbst, sondern an den Motoreinstellungen. Die Chemiker unter ihnen wissen es. In Methan, dem Hauptbestandteil von Erdgas, ist Kohlenstoff stark reduziert. Letztlich heißt das, dass er pro Atom mehr Energie als in Benzin oder Diesel hat.

Frei wird diese Energie, wenn die Kraftstoffe mit Sauerstoff in Berührung kommen: wenn sie verbrennen. Die Energie wird im A5 g-tron serienmäßig von einem manuellen 6-Gang-Getrieb in brauchbare Vortriebsportionen zerteilt. Gegen 2.300 Euro Aufpreis übernimmt das auch eine Automatik, die 7 Gang Stronic. Und wie viel Druck kommt am Ende aus? Genug, um den 1,6 Tonnen schweren A5 Sportback in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 – und maximal auf 226 Stundenkilometer zu beschleunigen. Die 150 Kilo leichtere Variante mit dem 190 PS 2.0 TFSI schafft den Sprint in 7,2 Sekunden; und in der Spitze abgeregelte 240 km/h. Sie ist also mess- und spürbar, aber nicht um Welten sportlicher. Für uns ist der A5 bereits mit dem durchzugsstarken bivalenten Erdgasmotor sportlich genug. Im viertürigen Sportback steckt von Haus aus eine gewissen Reife und Gelassenheit. Dazu passen die Fahrleistungen und die Laufkultur des g-tron 2.0 TFSI sehr gut. Und wer seinen A5 sportlicher liebt, der setzt ohnehin eher auf das zweitürige A5 Coupé.

A5 Sportback – mit Gas besonders sauber

In Bezug auf die Leistung und die Laufruhe gibt es zwischen Superbenzin und Erdgas keine nennenswerten Unterschiede. Folglich spürt man den automatischen Wechsel zwischen Benzin- und Gasbetrieb auch kaum. Neben dem Start geschieht der Wechsel nur, wenn der Druck im 19 Kilo-CNG-Tank von 200 bar (dem vollbetankten Wert) auf weniger als 10 bar sinkt. Das will man als g-tron-Fahrer aber tunlichst verhindern – und zwar gleich aus mehreren Gründen:

• Grund Nummer 1: die bessere Umweltbilanz von Gas. Sie beginnt damit, dass der bivalente g-tron 2.0 TFSI deutlich mehr Benzin als Erdgas verbraucht. Im Test pendelt sich der Verbrauch bei rund 7,5 Litern Benzin und 5 Kilo Erdgas ein. Der 25 Liter Benzintank reicht damit für gut 300 km, der 19 Kilo große Gastank aus vier extraleichten kohle- und glasfaserverstärkten Kunststoffen für fast 400 Kilometer. Hier hat Audi unserer Meinung nach eine sinnvolle Reichweiten-Verteilung gewählt: zumal eine sinnvollere als bei den meisten anderen Modellen aus dem Hause VW. Sinnvoller ist der Erdgasbetrieb auch, weil der Zweiliter-Ottomotor in ihm signifikant weniger Abgase produziert.
• Damit sind wir bei Grund Nummer 2 und der Frage: Was kommt hinten heraus? In jedem Fall weniger. Wie viel weniger hängt davon ab, was man tankt. Beginnen wir mit herkömmlichem, fossilem Erdgas (hochwertiges H- oder L-Gas). Der Kohlendioxidausstoß reduziert sich gegenüber Benzin um rund 20% bzw. rund 25 Gramm pro Kilometer. Feinstaub- und Schwefeldioxid-Emissionen fallen fast überhaupt keine an. Betrachten wir die Treibstoffemissionen von der Herstellung bis zum Verbrauch, reduziert sich der Treibhausgasausstoß um rund 15%. Das gilt für fossiles und damit endliches natürliches Erdgas. Dessen Hauptbestandteil, Methan, kann jedoch auch künstlich hergestellt werden, z.B. aus nachwachsenden Rohstoffen (Nawaro) oder Bioabfällen. Eine weitere Option ist die Trennung von Wasserstoff und Sauerstoff (Elektrolyse) mit Hilfe von erneuerbarem Strom. Der so gewonnene Wasserstoff kann entweder gleich genutzt werden – die effizienteste Variante – oder durch den Zusatz von Kohlendioxid zu Methan weiterverarbeitet werden. Genau das macht Audi in seiner Projektanlage in Werlte (Elmsland).

Ist der Erdgas-A5 auch ökonomisch im Vorteil?

Die Vorteile dieses Verfahren sind zweifacher Natur: Der erneuerbare Strom kann im riesigen Gasnetz über Monate gespeichert werden. Das sorgt für Versorgungssicherheit. Außerdem verbessert das produzierte EE-Methan, von Audi als e-gas bezeichnet, die Treibhausgasbilanz um ein Vielfaches. Die CO2-Emissionen eines Audi A5 Sportback g-tron betragen mit ihm nur noch ein Fünftel dessen, was ein vergleichbar starken Benziner ausstößt. Schön und gut, mögen Sie jetzt denken. Aber ich kann ja nicht ständig nach Werlte gondeln, um e-Gas zu tanken. Denn EE-Gas oder e-Gas gibt es praktisch an keiner der deutschlandweit 900 Erdgas-Tankstellen. Dieses Problem löst Audi, indem sie e-Gas – und mittlerweile auch Biomethan – ins öffentliche Erdgasnetz einspeisen: im Ausmaß der Laufleistung, die bei durchschnittlicher Nutzung im Laufe von drei Jahren zusammenkommt. Dadurch wird fossiles durch saubereres synthetisches Methan ersetzt. Das klingt wunderbar und der ökologische Aspekt ist schön, lobenswert und wichtig.

Aber wie viel muss ich dafür drauf zahlen? Kurz und knapp: Laut Listenpreis exakt 2.750 Euro. Das ist der Mehrpreis des g-tron 2.0 TFSI mit 170 PS gegenüber dem 2.0 TFSI mit 190 PS. Bis Ende des Jahres reduziert sich dieser Aufschlag um 1.000 Euro – für alle, die in den Genuss der Umweltprämie kommen. Audi gewährt bis dahin nämlich einen Extra-Bonus für Erdgasmotoren.

Einen zusätzlichen Bonus gibt es bei jedem Tankvorgang frei Haus. Den Unterschied im Durchschnittsverbrauch haben wir bereits erwähnt. Er beträgt 7,5 Liter zu 5,0 Kilo. Dazu kommt noch eine Preisdifferenz. Erdgas ist derzeit um knapp 30 Cent günstiger (CNG: 1,05 Euro pro Kilo, Superbenzin: 1,35 Euro pro Liter) – woraus sich pro 100 Kilometer eine Erdgas-Spritkostenersparnis von gut 5 Euro ergibt. Kalkuliert man die gesamten Wartungs- und Unterhaltskosten ein (u.a. die niedrigere Kfz-Steuer für Erdgas), liegt der A5 Sportback g-tron schon bei einer Jahresleistung von 10.000 Kilometern vor dem Benziner. Mit einem Diesel hat man im Kosten-Wettrennen erst recht keine Chance. In Kauf nehmen muss man dafür die geringere Tankstellendichte – ein Manko, dass sich mit etwas Planung und der richtigen App in Luft auflöst. An den 90 Litern Stauraumverlust durch den zusätzlichen Erdgastank gibt es indes kein Vorbeikommen. Bei verbleibenden 390 bis 1.210 Litern lässt sich das allerdings verschmerzen. Und in allen anderen Belangen ist der A5 Sportback g-tron durch und durch ein Audi, sprich ein Luxusliner von höchster Güte. Das erfahren Sie in dem Test zum normalen Audi A5 Sportback von 2017.

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