VW ID.3 im Test (2020): Bringt der erste echte Elektro-Volkswagen die große Wende?

Vorgestellt hat VW sein erstes komplett als Elektroauto konzipiertes Modell Ende 2019. Die ersten 30.000 Exemplare, ein limitiertes Sondermodell, waren bereits einige Monate zuvor   vergriffen. Tatsächlich ausgeliefert hat VW den ersten ID.3 erst vor wenigen Wochen. Kurzum: Die Vorfreude und der Vertrauensvorschuss für den E-Golf waren und sind groß. Ob zurecht, erfahren Sie in unserem Test.

Inhalte des Testberichts zum VW ID.3:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

ID.3: neue Ära mit klaren Linien & ungeahnten Freiräumen

Der ID.3 soll – nach Golf und Käfer – die dritte große Ära der VW-Geschichte einläuten. Für ein derartiges Unterfangen bedarf es einer grundsoliden und zugleich vielseitigen wie weitsichtigen Basis. An ihr, dem modularem E-Antriebs-Baukasten (MEB), feilt VW seit 2015. Der neue Zauberkasten soll im gesamten Konzern in den kommenden Jahren die Basis für die unterschiedlichsten E-Autos sein: vom Kleinwagen ID.1 bis zum ID.Vizzon als E-Passat, vom Audi Q4 e-tron bis zum (Seat) Cupra el-Born. Am Anfang aber kann nur einer stehen: der ID.3, das elektrisch angetriebene Gegenstück des VW Golf. Natürlich war auch der klassische Golf schon als batterieelektrisches Exemplar auf Tour. Unser Vergleichstest hat kürzlich aber gezeigt: es war eher eine erste Erkundungstour –  geprägt von so manchem faulen Kompromisse. Die MQB-Plattform des konventionellen Golf spielt zwar die vielen Stückchen: Elektroantriebe stehen aber nicht in der Partitur. Die MEB-Plattform des ID.3 indes kennt keine andere: sie ist ganz auf E-Antriebe spezialisiert. Dennoch soll sie so vielseitig modulier- und skalierbar sein wie der MQB.

Dass der VW ID.3 so heißt, wie er heißt, ist kein Zufall. Er soll als erster das intelligente Design des neuen Baukastens verkörpern und verinnerlichen. Die 3 kündet selbstbewusst von der dritten Ära – und ganz pragmatisch zugleich die Zugehörigkeit zum C-Segment. Eine clevere Namensgebung allein wird gegen Konkurrenten wie dem Kia e-Niro, dem Nissan Leaf oder dem Hyundai Ioniq Elektro jedoch nicht reichen. Es braucht optische, funktionale und technische Glanzlichter. Das Design des ID.3 gibt sich mit seinen klaren, unaufgeregten Linien eindeutig als das eines VW zu erkennen: es wirkt aber keineswegs bieder, sondern modern, fast futuristisch. Außerdem trägt das Design ein unverkennbares MEB-Kennzeichen in sich: einen ungewöhnlich langen Radstand, der von zwei ebenso ungewöhnlich kurzen Überhängen abgerundet wird. Der Clou der Proportions-Evolution offenbart sich im ID.3 buchstäblich große Revolution. Der ID.3 ist mit 4,26 Metern zwei Zentimeter kürzer als der Golf 8. Was das Platzangebot betrifft spielt er aber mindestens eine Klasse über ihm.

Der VW ID.3 im Check | Was kann der elektrische Golf?

Übersichtliche digitale Kommandozentrale mit raffinierten Details

Gehen wir allein nach der Beinfreiheit im Fond, steht der ID.3 auf einer Stufe mit dem VW Passat. Der Blick auf den Radstand zeigt, weshalb. Der des E-Golfs misst 277 Zentimeter, der des Passat 279 – und der des Golf 8 exakt 261. In der Breite offeriert VWs-Mittelklassemodell zwar etwas mehr Freiräume; das Fehlen des Kardantunnels und der im Heck verbaute Motor schaffen im ID.3 aber ebenfalls viel Bewegungsfreiheit. Noch einen Trumpf kann die neue Plattform bei ihrem Debüt ausspielen: eine ähnlich hohe Sitzposition wie in einem SUV. Der Akku im Unterboden braucht seinen Platz – eine Notwendigkeit, die den Entschluss für einen weiten Radstand wesentlich gefördert hat. Der Entschluss, die Digitalisierung voranzutreiben, wurde VW hingegen von der Konkurrenz aufgedrängt. Im Golf 8 wirkt die digitale Offensive mit ihrem reduzierten Bedienkonzept noch überambitioniert; im neuen E-Volkswagen ist sie am richtigen Platz. Im Detail offenbart indes auch der ID.3 Mängel. Die Materialien wirken teils etwas billig, den Touch-Bedienelementen zur Temperatur- und Lautstärke-Regelung fehlt wie im Golf eine Beleuchtung. Die Elektronik und Vernetzung ist allerdings ausgefeilter und ausgereifter als in diesem: mit dem 10-Zoll-Touchscreen als Zentrum.

Außerdem finden sich im ID.3 zahlreiche clevere Details wie das ID.Light. So bezeichnet VW das schmale Lichtband, das den unteren Rand der Windschutzscheibe säumt. In kritischen Verkehrssituation mahnt es mit rotem Licht etwa zum Bremsen. Schlägt das Navi das Abbiegen vor, wandert das Licht zur entsprechenden Seite; zumal fungiert das Lichtband auch als Ladestands-Anzeige. Für die detaillierte Ausgestaltung hat VW zum Marktstart eine Fülle von fertigen Konfigurationen vorbereitet; sie lassen sich beliebig mit den zwei aktuellen Modellvarianten “Pro Performance” und “Pro S” verknüpfen. Die “Pure” und “Pro“-Modelle folgen 2021. Die zentralen Unterschiede des Quartetts sind die Leistung der E-Maschine und die Kapazität der Batterie. In unserem “Pro Performance“-Testmodell dreht die permanentmagneterregte Synchronmaschine mit 150 kW, sprich 204 PS, und 310 Nm an der hinteren Achse; später wird eine Variante mit 146 PS folgen. Die Kapazität des Akkus ist hier wie dort dieselbe: netto 58 kWh. Laut WLTP-Norm reicht die Energie in der Batterie für eine Strecke von 390 bis 426 Kilometer: je nachdem, welcher Fahrzyklus angesetzt wird.

ID.3 – überzeugen Fahrleistungen und Reichweite

Im Test hält die Energie des 58 kWh großen Akkus im Durchschnitt für rund 350 Kilometer. Das trifft ziemlich genau die Mitte dessen, was VW als die kundennahe elektrische Reichweite beziffert (mit 300 bis 420 Kilometern). Und das Topmodell? Der Motor im ID.3 Pro S bringt dieselbe Leistung auf die Achse wie der in unserem Test-Exemplar. VW verbaut in ihm jedoch den größeren Akku: mit einer Kapazität von 82 kWh netto bzw. 77 kWh brutto. Das reicht im Idealfall für eine Reichweite von 549 Kilometern. Eine weitere Batterie-Variante mit 45 kWh wird 2021 folgen – sie drückt den Listenpreis unter 30.000 Euro. Unser Modell kostet mindestens 35.600, die “Pro S”-Ausführung ca. 41.000 Euro. Diese stolzen Preise kocht die Kaufprämie für E- und Hybridautos kräftig ein: um bis zu 10.000 Euro. Mit dem Umweltbonus erreicht das neue Volkswagen-BEV so das Preisniveau des konventionellen Volkswagens: mit Fahrleistungen, die denen eines Golf R ähneln. Ob aus dem Stand auf 50 oder 60 oder 100 km/h, ob als Zwischensprint aus Spitzkehren, bei Überholmanövern, beim Flanieren oder Cruisen: die Synchronmaschine des ID.3 beherrscht im Duett mit der zweistufig übersetzten Eingang-Automatik alle Gangarten mit Bravour – und mit einer unbeschwerten Leichtigkeit.

Wer unbedingt das Salz, sozusagen das Lithium in der Suppe, suchen will, findet es bei der Höchstgeschwindigkeit. Aber seien wir ehrlich: 160 km/h sind schnell genug. Wenn man eine Schwäche ausmachen will, dann eher die Tatsache, dass der ID.3 nicht mit einem Pedal gefahren werden kann. In dieser Hinsicht ist ein BMW i3 weiter – beim Fahrkomfort hat allerdings der VW den feineren Touch: auf Wunsch mit adaptiven Dämpfern. Aufgrund der schweren Batterie und dank des tiefen Schwerpunkts sind sie aber überflüssig. Gelegenheiten, das gesparte Geld zu investieren, gibt es zuhauf. Eine kleine Auswahl: ein Head-up-Display mit “augmented reality” und 3D-Darstellung, Matrix-LED-Scheinwerfer mit variabler Regelung und der teilautonome “Travel Assist”-Assistent. Genügend Stauraum bringt der ID.3 ab Werk mit: 385 Liter, so viel wie der neue Golf. Die mitgelieferte Ladeinfrastruktur kann sich gleichfalls sehen lassen. Für den Hausgebrauch stehen 11 kW Ladeleistung zur Verfügung. An einer Gleichstrom-Schnellladesäule lädt der ID.3 mit bis zu 125 kW: d.h. in knapp einer halben Stunde.

Konkurrenzmodelle

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