Toyota C-HR 2020 im Test: Facelift liefert mehr Qualität & Hybrid-Power

Toyotas extravagantes Crossover-SUV C-HR ist 2016 fulminant gestartet. Im ersten vollen Jahr fand es bei uns über 13.000 Abnehmer – ein kometenhafter Einstieg ins umkämpfte C-Segment, die Heimat des VW T-Roc, Nissan Juke & Co. Mittlerweile ist der C-HR, der “Coupé High Rider”, Toyotas meistverkauftes Modell. Jetzt hat man ihn aufgefrischt. Was es Neues gibt, erzählt unser Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Toyota C-HR:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Toyota Coupé High Rider  – 2,0 Hybrid als neuer Saubermann-Spaßmotor

Stellen wir ihn neben die anderen SUV und Crossover aus der Kompaktklasse, ist es noch offensichtlicher als im Einzelporträt: der Toyota C-HR ist die Abwechslung im optischen Einheitsbrei. Allein das Design des Nissan Juke kommt dem des Toyota an Wagemut und Extravaganz nahe. Der mutig kantige, erfrischende Karosserieschnitt ist jedoch nur ein Trumpf im C-HR-Arsenal. Ein zweiter ist der Hybridantrieb, wobei wir ab sofort sagen müssen: die Hybridantriebe. Wer will, kann das C-Segment-SUV von Toyota zwar weiter von einem herkömmlichen Turbo-Benziner antreiben lassen: dem 1,2l-Turbo mit 116 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,1 Liter auf 100 km, 138 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Begeisterung will mit dem Vierzylinder aber keine aufkommen – weder beim Fahren noch beim Abrechnen der Spritkosten; daran ändert auch das jüngste Facelift nichts. Deshalb ist es wenig verwunderlich, das für den Toyota C-HR gilt, was auf die meisten Modelle der Japaner zutrifft: Wer einen Toyota kauft, kauft einen Hybrid. Acht von zehn Kunden entschieden sich beim C-HR bis dato für den 1,8 Hybrid. Mit dem neuen Jahrgang des Toyota C-HR ist davon auszugehen – es werden eher mehr als weniger.

Die Japaner statten ihr schnittiges Crossover ab dem Modelljahr 2020 mit einem zweiten, um einiges stärkeren Hybrid-Antrieb aus: dem 2,0 Hybrid mit 184 PS und 190 Nm Systemleistung (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,0 Liter auf 100 km, 92 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Der neue schiebt mit rund 60 PS und knapp 50 Nm mehr an als der 1,8 Hybrid (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 3,8 Liter auf 100 km, 86 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+); er ist seit dem Marktstart mit von der Partie. Zum Leistungszugewinn steuert einerseits der 152 PS starke Zweiliter-Sauger seinen Teil bei; er ist gut 50 PS stärker als der 1,8-Liter-Sauger des 1,8 Hybrid. Andererseits packen im 2,0 Hybrid die Elektromotoren mit mehr Kraft an: konkret mit 109 statt mit 72 PS. Die Vorzüge des neuen Hybridaggregats gehen allerdings über die reine Leistung hinaus. Ein Beispiel: die thermische Effizienz des Benziners, der wie sein kleiner Bruder im Atkinson-Zyklus läuft. Sie ist mit 41% beeindruckend und ein Wirkungsgrad-Bestwert für Serienmotoren; der 1,8-Liter-Sauger des 1,8 Hybrid folgt mit 40% aber auf dem Fuß.

C-HR legt mit neuem Getriebe Gummibandeffekt ab

Dem neuen, nur rund 110 Kilo schweren Sauger verdankt es der 2,0 Hybrid auch, dass er trotz 50% mehr Leistung nur knapp 10% mehr Benzin verbrennt. Ein weiterer Vorzug des frischen Hybridgespanns: Es treibt den C-HR nicht nur spürbar schwungvoller, sondern auch harmonischer und natürlicher an. Der größere Schwung manifestiert sich am deutlichsten beim Beschleunigen: mit dem 2,0 Hybrid spurtet das SUV in rund acht Sekunden von 0 auf 100 km/h, mit dem 1,8 Hybrid dauert es elf. Im Alltag wichtiger ist, wie sich die Beschleunigung und das gesamte Ansprechverhalten anfühlen. Toyotas Hybrid-Motoren hatten bis dato das Problem, sich so zäh wie ein ausgelaugter Kaugummi zu fahren. In der vierten Hybrid-Generation – ihr gehört der 2,0 Hybrid an – ist Toyota diesem Makel erstmals Herr geworden. Der Schlüssel steckt in der modifizierten Getriebeeinheit. Sie besteht nunmehr aus vier Bauteilen: Einem Übersetzungsgetriebe, das die Achse antreibt, dem bekannten stufenlosen Planetengetriebe, das bisher für den zähen Gummibandeffekt verantwortlich war – und zwei Elektromotoren.

Die zwei Elektromotoren sind durch eine Zahnrad-Übersetzung über mehrere Wellen gekoppelt. Die gesamte Getriebeeinheit ist leichter und um über vier Zentimeter kürzer als jene der dritten Generation. Der erste Elektromotor arbeitet als Generator und kommt bei der Energierückgewinnung und beim Starten des Benziners zum Einsatz. Der zweite E-Motor verdingt sich als Antriebshilfe: beim Anfahren und bei moderatem Tempo im EV-Modus. Der betriebene Getriebe-Aufwand lohnt sich: Der 2,0 Hybrid spricht erfreulich direkt und lebendig an, das große Aufheulen fehlt ebenso – eine Wohltat. Auch in einem weiteren Punkt ist die jüngste Hybridgeneration ein Fortschritt. Sie fährt mehr und länger elektrisch. Das verdankt sie einer verbesserten Leistungselektronik und einer kräftigeren Batterie. Der 2,0 Hybrid speichert die Energie in einem Nickel-Metallhydrid-Akku, der mit ihren 180 Zellen unter der Rückbank steckt. Der Kofferraum fällt deshalb etwas kleiner aus als bei den beiden anderen Motoren: der Verlust von 19 Litern ist aber zu verschmerzen (358/377 bis 1.141/1.160).

Optik und Innenraum verfeinert – Infotainment aktualisiert

Über eine stärkere Batterie darf sich auch der 1,8 Hybrid des C-HR 2020 freuen. Toyota hat die Energiedichte seines Lithium-Ionen-Akkus gesteigert: die Zahl der Zellen wurde auf 56 erhöht. Das erlaubt es dem kleinen Hybrid, den elektrisch gefahrenen Anteil ebenfalls hinauf zu schrauben. So hoch wie in einem extern aufladbaren Plug-in-Hybrid ist er in beiden Vollhybrid-Varianten zwar nicht – der Verbrauch kann sich dennoch sehen lassen. Mit vier bis fünf Litern geben sich die zwei im Test zufrieden. Einziger Wermutstropfen: Das Duo erfüllt vorerst nur die aktuelle Abgasnorm Euro 6d-TEMP; sie wird aber bereits ab kommendem Jahr von der Euro 6d abgelöst werden. In puncto Konnektivität ist der aufgefrischte C-HR mit seinem neuen Multimediasystem indes am Puls der Zeit. Es bindet Smartphones über die gängigen Standards nahtlos ein. Über das das DC-Modul ist er stets mit dem Netz verbandelt – und die  “MyT Connected Services” vernetzen den Fahrer mit dem Fahrzeug sowie den wichtigsten Echtzeitinfos.

Passend zum neuen Infotainment-Ensemble und seinem acht Zoll großen Touchscreen hat Toyota auch den Innenraum des C-HR aufgewertet. Die Materialien fühlen sich noch hochwertiger an als beim Vorgänger und mindestens so fein wie beim VW-T-Roc. Auch die Logik der Bedienung haben wir nach ein wenig Übung bald intus. Noch dezenter ist die Überarbeitung des Exterieurs ausgefallen – der einzigartig auffällige Auftritt bleibt erhalten. Nachgebessert hat Toyota aber noch in zwei anderen Bereichen: Mit dem 2,0 Hybrid geht der C-HR mit überarbeiteten Stoßdämpfern auf Tour. Sie sorgen für mehr Komfort und mehr Stabilität in den Kurven – eine Qualität, die das Crossover mit dem schwungvollen Motor leidlich auszukosten versteht. Eine verstärkte Geräuschdämmung durch mehr Dämmmatten und verringerte Vibrationen durch eine optimierte Aufhängung des Antriebs vollenden das Facelift. Mit seiner ausgezeichneten Sicherheits- und Assistenzausstattung hat der C-HR  sehr gute Karten, den Erfolgslauf fortzusetzen: mit mehr Elan denn je.

Konkurrenzmodelle

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