Mazda MX-30 2020 im Test: So fährt sich Mazdas neues Kompakt-SUV & erstes Elektroauto

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23.04.2020

Während andere asiatische Hersteller bei der Elektromobilität federführend sind, hielt sich Mazda bisher überraschend zurück. Im Sortiment der Japaner gibt es den ein oder anderen Hybriden – ein echter Batterie-Elektriker (BEV) fehlte bis dato aber. Das änderte sich im März 2020: mit dem Debüt des kompakten Mittelklasse-SUV MX-30. Was das erste batterieelektrische Auto der Japaner kann, zeigt es uns im Test.

Inhalte des Testberichts zum Mazda MX-30:

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MX-30: mehr als ein elektrifizierter CX-30

Die äußerliche Ähnlichkeit zwischen dem neuen Mazda MX-30 und dem 2019 vorgestellten kompakten Mittelklasse-SUV CX-30 ist auf den ersten Blick verblüffend. Das E-SUV ist mit 4,40 und 1,80 Meter genauso lang und breit; auch die Achsen stehen mit 265,5 Zentimeter auf den Millimeter gleich weit auseinander. Der MX-30 ragt lediglich 3 Zentimeter, konkret 1,57 Meter, höher auf. Doch wie so oft: Äußerlichkeiten können täuschen. Technisch hat der MX- mit dem CX-30 wenig gemeinsam. Aber selbst bei den Äußerlichkeiten offenbaren sich bei genauerem Hinsehen eklatante Unterschiede. Zwar spricht auch der Elektro-Crossover Mazdas schnörkellose, schlichte Designsprache “Kodo” – aber in einem eigenen Dialekt. Am auffälligsten ist die Abweichung an der Frontpartie: Der MX-30 trägt die Nase höher – ohne hochnäsig zu wirken; außerdem kann dank des E-Antriebs auf einen großen Kühlergrill verzichtet werden. Von der Seite betrachtet fällt auf, dass die A-Säulen des MX-30 aufrechter stehen als jene der Schwestermodelle. Am Heck, bei den D-Säulen, ist es umgekehrt: Sie sind beim BEV coupé-artig flach und lang gezogen.

Der wirkungsvollste Unterschied zu seinen Geschwistern und zum Gros der Konkurrenz – von Kias e-Niro bis zum DS4 Crossback E-Tense – tritt beim Einsteigen in Erscheinung. Die Rede ist von den Portaltüren, die bei Mazda unter der Bezeichnung Freestyle-Türen laufen. Vorder- und Hintertüren verzichten auf eine B-Säule, öffnen gegenläufig und weiter als üblich: vorne bis 82 und hinten bis 80 Grad. Die Idee dahinter: Das Einsteigen soll leichter fallen. Auf die Vordersitze kommen wir in die Tat leichter; das Einladen der Kindersitze und Kinder ins Fond geht auch einfacher. Will man als Erwachsener auf die Rückbank, tut man sich allerdings schwerer als sonst – zuerst muss der Vordersitz aus dem Weg geräumt werden. Platz ist im Fond ebenso nicht im Überangebot vorhanden; vor allem die Kopffreiheit leidet unter der flach auslaufenden Dachlinie. So ist der MX-30 mehr Zweisitzer als echter Vier- oder Fünfsitzer, und in dieser Hinsicht eher mit dem XM-5 als mit dem CX-30 verwandt. Dass Mazda ihn eher als Zweitwagen sieht, ist für uns nachvollziehbar.

Kein großer Praktiker – aber ein Pragmatiker

Im Cockpit des MX-30 ist von der teils beengten und umständlichen Situation im Fond – die gute Aussicht sei ausdrücklich ausgenommen – indes keine Rede. Vorne dominiert die Großzügigkeit, die Exklusivität und die Breite. Den breiten und luftigen Eindruck verdankt das Fahrerhaus dem horizontal ausgerichteten Layout und der scheinbar schwebenden Mittelkonsole. Letztere fungiert als zentrale Schnittstelle zwischen Mensch und der MX-30-Maschine. Beheimatet sind hier der Gangschalthebel zur Wahl der Fahrmodi und der “Multi Commander” genannte Dreh-Drücksteller. Vor ihnen hat Mazda einen 7-Zoll-Touchscreen platziert, über den die Klimaanlage und die Sitzheizung bedient werden. Das 8,8 Zoll große Display des serienmäßigen Infotainment-Navi-Ensembles “Mazda Connect” sitzt darüber, auf dem Armaturenbrett. Bedient wird es über den “Multi Commander”, über Sprachbefehle – oder die Tasten am Lederlenkrad. Eine erweiterte Smartphone-Integration und eine Freisprecheinrichtung gehören gleichfalls zur Werksausstattung, ebenso wie diverse USB-Steckplätze, ein 12- sowie ein 230 Volt-Anschluss und das i-Activ-Display zwischen Rundinstrumenten als Meldezentrale der Sicherheitssysteme.

Ab Werk installiert ist naturgemäß auch der Elektromotor: sprich der Synchronmotor e-Skyactiv, der über ein Einstufen-Reduktionsgetriebe die Vorderräder mit 143 PS und 265 Nm antreibt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 19,0 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Der Antritt ist unten heraus trotz 1,7 Tonnen Leergewicht E-Auto-typisch kräftig, jenseits von Tempo 100 lässt er spürbar nach: bei 140 km/h bremsen die Japaner Ihr batterieelektrisches Debüt ein. Trotzdem ist der MX-30 kein Reichweiten-Meister wie ein Kona Elektro. Nach NEFZ-Norm reicht der Strom einer Akkufüllung 237 bis 298 Kilometer, nach der neuen WLTP-Norm 200 bis 262; der Verbrauch liegt bei 16 bzw. 19 kWh. Im Test bewegen wir uns im Spektrum der WLTP-Messungen: vor allem im Stadtverkehr sind 250 Kilometer durchaus realistisch – wenn über die Schaltwippen am Lenkrad die Rekuperationsleistung auf ein Maximum gestellt wird. Für jene, denen diese Reichweiten keine Freude bereiten, wird Mazda im Herbst eine Alternative vorstellen. Bei ihr gehen die Japaner wie so oft ihren eigenen Weg.

MX-30 mit üppiger Ausstattung, viel Dynamik & veganer Einrichtung

Während andere E-Autohersteller wie BMW die Varianten mit Range-Extender aus dem Programm nehmen, wollen die Japaner den MX-30 im zweiten Halbjahr mit Wankelmotor anbieten. Er soll die Reichweite erhöhen, indem er einen Generator antreibt; der wiederum soll den Akku mit zusätzlicher Energie versorgen. Klingt kompliziert und umständlich. Weshalb erhöht man nicht schlicht die Kapazität der Batterie à la Tesla oder Audi e-tron? Mazda antwortet, um den CO2-Ausstoß und Ressourcenverbrauch über den gesamten Lebenszyklus möglichst gering zu halten. So falsch ist diese Herangehensweise bei genauerer Betrachtung nicht. Der batterieelektrische Antrieb ist zwar lokal emissionsfrei, zentrale Umweltprobleme aber werden eher verschoben als gelöst. Der CO2-Ausstoß, der Ressourcenverbrauch und die damit verbundenen Umweltbeeinträchtigungen (seltene Erde, Kupfer, Lithium etc.) sind beim E-Auto hoch – aktuell meist höher als bei herkömmlichen Autos. Mazda belässt es deshalb bei einer Akkukapazität von 35,5 kWh. Das hat noch einen weiteren Vorteil: Der 310 Kilo schwere Lithium-Ionen-Akku bleibt vergleichsweise kompakt und kann im Unterboden platzsparend integriert werden. Mit einer Bodenfreiheit von lediglich 130 Millimetern ist der Mazda MX-30 jedoch kein geborener Kletterer.

Die Ladekante des Kofferraums liegt so aber komfortabel niedrig. Das Stauraumvolumen des Kofferraums passt mit 366 bis 1.171 Litern zum Konzept des Zweitwagens. Die Zuladung ist mit gut 460 Kilo ansprechend; Zuglast kann das BEV wie üblich keine schleppen. Dafür kann Mazdas batterieelektrisches SUV mit einigen anderen Besonderheiten aufwarten. Die Japaner haben nicht nur beim Antrieb auf eine hohe Umweltverträglichkeit geachtet, sondern auch bei den Einrichtungsmaterialien: Zum Einsatz kommen u.a. recycelter Kork aus Flaschenverschlüssen, atmungsaktive Fasern aus PET-Kunststoffflaschen und Kunstleder. Qualität und Fülle der Ausstattung leiden darunter nicht – ebenso wenig die Sicherheit und die Fahrdynamik. Vom Stau- bis zum Spurwechselassistenten, von den Voll-LED-Scheinwerfern bis zur speziell auf die Anforderung eines E-Autos abgestimmten Fahrdynamikregelung “e-CVG Plus” – im MX-30 ist all das ab Werk an Bord. Das Typ-2-Ladekabel für Mode-2- bzw. Mode-3-Anschlüsse (Haushalts- und Wallbox-Anschluss) und einen 6,6-kW-Bordlader liefern die Japaner außerdem frei Haus. An einer 50-KW-Schnellladestation (CCS-Standard) ist der Akku in einer halben Stunde fast voll – auch hier ist der kleinere Akku von Vorteil.

Technische Daten des Mazda MX-30
PS-Anzahl:	min. 143 PS	max. 143 PS
kW-Anzahl:	min. 105 kW	max. 105 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 16,0 kWh/100km	max. 16,0 kWh/100km
CO2-Emission:	keine Angabe
Effizienzklasse:	min. A+	max. +
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 33.490,00 Euro
Stand der Daten:	20.04.2020

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum Mazda MX-30 Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 20.04.2020
Mazda gelingt mit dem neuen MX-30 ein sehens- und fahrenswertes Debüt im Segment der Elektro-Autos. Das kompakte Mittelklasse-SUV ist ein typischer Mazda – eigenwillig, einfallsreiche, schnörkellos und reich ausgestattet. Nur ein großes Familienauto ist der MX-30 nicht. Seine Stärken spielt er als dynamischer, extrovertierter Zweitwagen aus, für den es aktuell einen Umweltbonus von 6.000 Euro gibt. Bei MeinAuto.de stromert Mazdas E-SUV ab 29.251 Euro davon – d.h. 16,5% bzw. gut 5.600 Euro unter dem Herstellerlistenpreis.

4 von 5 Punkten