Mazda MX-5 RF Homura (Test 2023): Begeistert das Hardtop in der neuen Topversion?

Die ursprüngliche, reine Form des Mazda MX-5 ist der Roadster. Er war hauptverantwortlich für den zweiten Frühling, den die Zweisitzer mit Stoffverdeck in den 1990er erlebten. Der Frühling war Mazda aber zu wenig. 2008 debütierte der sportliche Zweisitzer als MX-5 RF mit vollautomatischem Hardtop. Ob die Fahrfreude damit das ganze Jahr währt? Im Test suchen wir mit der neue Topversion MX-5 RF Homura eine Antwort.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Mazda MX-5 RF Homura im Schnellcheck

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Mazda MX-5 RF: Eines der letzten Cabrios mit Hardtop

Der Roadster ist spätestens seit den 1950er ein prunkvoller Seitenzweig der Automobilgeschichte. Geprägt wurde das Segment damals von den Modellen britischer Hersteller: einem Jaguar E-Type zum Beispiel oder einem Austin-Healy Sprite. Aber auch bei uns und in Italien wurden dereinst elegante, offene Zweisitzer gebaut: der Alfa Romeo Spider, der Mercedes-Benz 300 S, der Porsche 550 Spyder, um nur einige zu nennen. Die Ära der modernen Roadster indes, sie begann in Fernost mit dem Mazda MX-5.

Der Mazda MX-5 Roadster ebnete Anfang der 1990er den Weg u.a. für den BMW Z3, den Mercedes-Benz SL und den Audi TT. Aktuell scheint das Interesse an den sportlichen Cabrios erneut abzuflauen. Cabrios mit Hardtop sind gar zu einer Rarität geworden. Die letzten beiden Exemplare dieser Art sind der Mazda MX-5 RF und der Porsche 911 Targa. Abgesehen von der Bauart haben die zwei jedoch wenig gemeinsam. Der Porsche ist ungleich stärker, größer – und nahezu vier Mal so teuer wie der Mazda.

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Topmodell mit noch mehr Dynamik?

Beim MX-5 RF, dem “retractable Fastback”, beginnt der offene Fahrspaß mit Ganzjahres-Garantie schon unter 34.000 Euro; selbst das von uns getestete Topmodell MX-5 RF Homura kostet weniger als 40.000 Euro. Der “Homura” wurde von Mazda Ende 2022 an die Spitze des Sortiments gehievt; die Zahl der regulären Ausstattungslinien wuchs damit von zwei auf drei. Außerdem kamen zwei neue Sondermodelle namens “Kizuna” und “Kazari” hinzu. Das Hauptaugenmerk ihrer Ausstattung liegt beim Komfort und beim Design.

Der MX-5 RF Homura indessen will sich vornehmlich durch seine Dynamik von den restlichen Varianten abheben. Deshalb liefert ihn Mazda serienmäßig mit entsprechenden Extras aus: einem Sperrdifferenzial und einem Sportfahrwerk sowie Sportsitzen von Recaro und einer Sportbremsanlage von Brembo. Ein weiteres Indiz, dass der “Homura” die Dynamik dem Komfort vorzieht: Er verzichtet auf das Automatikgetriebe; den recht gemächlichen 6-Gang-Wandler verbaut Mazda nur in den zwei Sondermodellen.

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Topmodell mit 132 oder 184 PS starken Saugern

Im Sortiment des Mazda MX-5 RF Homura verbleiben damit zwei Antriebsoptionen. Die erste nutzt den Skyactiv-G 132: einen 132 PS und 152 Nm starken Vierzylinder-Ottomotor. Die zweite Antriebsoption vertraut ebenso auf einen Reihenvierzylinder ohne Turboaufladung; allerdings einen mit zwei Litern Hubraum. Der Skyactiv-G 184 leistet 184 PS und 205 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 6,3/6,9 Liter auf 100 km, 142/156 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E-F).

Auf den ersten Blick scheint die Leistung weder beim einen noch beim anderen Triebwerk besonders hoch zu sein. Sind 132 bzw. 184 PS für einen Sportwagen nicht zu wenig? Porsche sagt ja. Der 911 Targa hat mindestens 385 PS. Er ist aber auch rund 60 Zentimeter länger und ca. 700 Kilo schwerer. Mazdas 3,92 Meter langer Fastback bringt bestenfalls 1,1 Tonnen auf die Waage. Bei diesem Fliegengewicht reichen selbst 132 PS für reichlich Fahrspaß. Was dem kleinen Sauger an Drehmoment fehlt, macht er mit Drehfreude wett.

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Dreiteiliges, vollautomatisches Hardtop: mehr Komfort, weniger Lärm

Für uns wird der MX-5 RF aber dennoch erst mit dem Zweiliter-Sauger zu einem richtigen Sportwagen. Seine 182 PS beschleunigen das offene Coupe in unter 7 Sekunden von 0 auf 100 und höchstens auf 220 km/h: die Dynamik spüren wir da selbst bei geschlossenem Dach. Noch eindrücklicher ist sie naturgemäß mit gelüftetem Hardtop. Das besteht aus drei Teilen, die sich vollautomatisch öffnen und schließen lassen das jedoch nur bis maximal 10 km/h. Diesen Makel poliert die Dachkonstruktion mit Tempo aus.

Das Vorderteil aus Alu und das Mittelstück aus Stahl sind mitsamt der Heckscheibe nach 13 Sekunden unter der Abdeckung hinter den Sitzen verschwunden. Der hintere Abschnitt des Hardtops fährt lediglich ein Stück weit zurück; er besteht aus einem besonders leichten Verbundwerkstoff. Diese aufwendige Konstruktion lohnt sich. Die Geräuschdämmung ist deutlich besser als mit dem Stoffverdeck des Roadsters – dennoch wiegt das Hardtop keine 50 Kilo mehr; und das Zusatzgewicht ist aus Sicht der Fahrdynamik optimal verteilt.

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Mazda MX-5 Homura mit Bilstein-Dämpfern & Recaro-Sitzen

Mit der Fahrdynamik sind wir bei einer der herausragenden Eigenschaften des MX-5 im Allgemeinen; und des MX-5 RF Homura im Besonderen angelangt. Sie hat Mazda in der 2015 eingeführten, 4 Generation weiter gesteigert. Die gesamte Karosserie ist leichter und steifer als beim Vorgänger, der Radstand mit 2,31 Meter noch kürzer, die Sitzposition und der Schwerpunkt liegen noch tiefer. Das geringe Gewicht verteilen die Japaner ausgewogen auf beide Achsen, die Regelung der Dynamik dem Kinematic Posture Control System.

Bei der Vorderachse vertraut Mazda wieder auf eine Doppelquerlenker-Aufhängung, hinten kommt eine Multilenker-Konstruktion zum Einsatz. Beim MX-5 RF Homura wird der Motorraum zusätzlich durch eine Domstrebe versteift. Das Sportfahrwerk wird mit Spezial-Stoßdämpfern aus Essen verstärkt. Der Name Bilstein allein verbessert die Fahrdynamik, zumindest gefühlt. Gleiches gilt Brembo und Recaro. Von Brembo kommen die vorderen Bremsen mit ihren roten Bremssätteln, von Recaro die zwei Leder-Alcantara Sportsitze.

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Elegante Felgen, herausragende Dynamik – winziger Kofferraum

Die restlichen Fahrdynamik-Extras hängen beim MX-5 RF Homura von der Motorenwahl ab. Mit dem Skyactiv-G 132 steht der offene Fastback auf 16 Zoll Felgen aus geschmiedetem Alu, mit dem Skyactiv-G 184 auf ebensolchen 17-Zöllern. Beim Topmotor ergänzt Mazda im Topmodell außerdem ein Hinterachs-Sperrdifferenzial – damit ist das Fahrdynamik-Menü perfekt. Nur wenige Autos verbinden den Fahrer so unmittelbar und innig mit der Fahrbahn: und falls doch, sind sie um ein zigfaches teurer.

Teuer ist ein gutes Stichwort, um auf einen der wenigen Schwächen des MX-5 RF Homura zu sprechen zu kommen. Mazda liefert das Topmodell leider ohne das “Drive Assistance”-Paket aus. Ab Werk fehlen dem “Homura” damit sowohl die Matrix-LED-Scheinwerfer wie wichtige Assistenzsysteme, u.a. der City-Notbremsassistent und die Verkehrszeichen-Erkennung. Dieser Makel lässt sich mit 700 Euro extra korrigieren – der winzige, nur 127 Liter große Kofferraum ist und bleibt eine Mangel.

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Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Mazda MX-5 RF Homura

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