Golf 7 GTE im Test (2020): Nur günstig oder auch noch gut?

Die wichtigsten Geheimnisse des VW Golf 8 sind gelüftet. Der Verkauf und die Auslieferung starten jedoch erst im kommenden Jahr. Die gute Nachricht: Übergangsphasen wie diese, zwischen einem Modell und dem nächsten, sind eine vorzügliche Gelegenheit, ein Schnäppchen an Land zu ziehen. Der Plug-in-Hybrid Golf 7 GTE soll diese These untermauern. Aber wie günstig ist das 2017 geliftete Modell – und wie gut ist es noch?

Inhalte des Testberichts zum VW Golf 7 GTE:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Golf 7 GTE – verändertes Umfeld fördert neue Qualitäten zu Tage

Bei seiner Premiere 2014 war der Golf mit dem Kabelanschluss eine Rarität. Mit dem Mitsubishi Outlander gab es damals zwar ein stattliches SUV als PHEV. Sonst aber suchte man Plug-in-Hybrid-Modelle weitgehend vergeblich. Nur der Hybrid-Pionier, der Toyota Prius, war damals bereits als Prius Plug-in-Hybrid erhältlich. Und der VW-Konzern selbst hatte ein Jahr zuvor den Audi e-tron als ersten steckdosen-hybriden Versuchsballon gestartet. Durch die Vorarbeit von Audi musste VW beim Golf GTE nicht bei null beginnen. Das Antriebs-Gespann im Golf war das gleiche wie im Audi – und es ist bis heute praktisch unverändert in Aktion. Dennoch hat sich seit unserem Test im Jahr 2015 vieles verändert. Die Preise für Autos mit E-Antrieben sind signifikant gesunken: im Allgemeinen wie im Besonderen. Anfang 2015 riefen die Wolfsburger für den Golf GTE bspw. 39.810 Euro aus, seit der Modellpflege 2017 startet er bei 36.900 Euro – ein Preis, der auch für das 2020er-Jahrgang des Golf 7 GTE in der Preisliste steht. Gewandelt hat sich zumal das Umfeld. Die Ladeinfrastruktur wächst und hat in größeren Städten eine Dichte erreicht, mit der sich im Alltag arbeiten lässt. Außerdem blüht die Förderlandschaft für Autos mit E-Antrieben auf.

Seit 2016 gibt es für Pkws mit reinem E-Motor oder einem Plug-in-Hybrid-Antrieb eine Kaufprämie für Elektroautos (Umweltbonus). Sie wird zu gleichen Teilen vom Staat und von den Herstellern finanziert. PHEVs, die weniger als 40.000 Euro kosten, werden aktuell mit einem Bonus von 3.000 Euro gefördert; ab dem kommenden Jahr erhöht sich die Prämie auf 4.500 Euro. Hinzu kommt die 2018 eingeführte Vergünstigung für Dienstwagenfahrer. Bei Elektroautos halbiert sich die Bemessungsgrundlage des geldwerten Vorteils. Vorausgesetzt für beide Förderungen ist: Das jeweilige Modell erfüllt die Förderkriterien, z.B. einen CO2-Ausstoß unter 50g/km und eine e-Reichweite von mindestens 40 Kilometern. Der Golf 7 GTE schafft beides – und so wartet auf die Käufer letztlich eine Prämie von rund 5.000 Euro. Logisch, dass das alle vorher angestellten Rentabilitätsberechnungen über den Kopf wirft. Anders gesagt: Schon jetzt liegt der GTE beim Kostenvergleich mit dem 2.0 TDI und dem 1.5 TSI fast gleichauf. Mit dem höheren Bonus im Jahr 2020 überholt er die beiden auch finanziell; gut 50 PS mehr bringt er ohnehin auf die Welle.

GTE als GTI mit Komfort- und Öko-Qualitäten

Autos mit E-Antrieben werden durch besagte Veränderungen allmählich von einem Nischen- zu einem Mainstream-Produkt. Dass Hybrid-Motoren angesagt sind, belegt auch das Motoren-Sortiment des Golf VIII. In dem werden sich gleich fünf Hybrider finden: drei Mildhybrid-Motoren namens eTSI und zwei Plug-in-Hybrid-Antriebe. Unter der Bezeichnung eHybrid wird es von letzteren eine Effizienzversion mit 204 PS – und eine Sportspielart mit 345 PS geben. Die Kapazität des verbesserten Akkus geben die Wolfsburger mit 13,0 kWh an. Diese Werte sind die Gelegenheit, um uns die Leistungsdaten des Golf 7 GTE in Erinnerung zu rufen. Der Plug-in-Hybrid 1.4 TSI produziert mit dem E-Motor eine Gesamtleistung von 204 PS und 350 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,1 Liter/12,8 kWh auf 100 km, 47 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Der direkt eingespritzte Vierzylinder-Turbobenziner steuert 150 PS und 250 Nm zu dieser Leistung bei; die E-Maschine ihrerseits 102 PS und 330 Nm.

Geben die beiden im GTE-Modus gemeinsam vollen Schub, geht der GTE ab wie ein GTI: aus dem Stand ist Tempo 100 in 7,5 Sekunden erreicht; in der Spitze sind mehr als 220 km/h möglich. Tatkräftig unterstützt werden die zwei Antriebe nach wie vor vom 6-Gang-DSG. Es erlaubt, die Gänge ohne Zugkraftunterbrechung zu wechseln – mit den Schaltwippen am Sportlenkrad. Alternativ dazu übernimmt die Automatik das Schalten selbst. Diese Art des Schaltens ist besonders angenehm, wenn wir mit dem GTE nahezu geräuschlos und emissionsfrei dahingleiten. Der Inhalt des 8,7 kWh großen Akkus reicht bei einem NEFZ-Verbrauch von knapp 13 kWh/100 Kilometer fast 50 Kilometer. Legen wir den neuen, realistischeren WLTP-Verbrauch von 13,8 kWh zu Grunde, werden es rund 40. Mit den 40 Litern im Benzintank schafft der GTE eine Gesamtreichweite rund 800 Kilometern. Auch in dieser Hinsicht kann der PHEV-Golf mit seinen konventionell betriebenen Schwestermodellen mithalten.

Golf 7 GTE vs. Golf 8 eHybrid – kein Stich, aber keine schlechten Karten

Und wie steht der Golf 7 GTE im Vergleich mit dem Nachfolger da? Mit dem 1.5 TSI wird ein modernerer Benziner zum Einsatz kommen; auch am E-Motor haben die VW-Ingenieure gefeilt. Die größten Fortschritte sieht derzeit aber die Speichertechnologie: Der Golf 8 GTE kann dank eines leistungsfähigeren Akkus rund 50% mehr Kapazität und damit eine deutlich höhere e-Reichweite ins Treffen führen. Die Leistung des Effizienzmodells aber ist identisch mit jener des Golf 7 GTE – die Preise des Nachfolgemodell stehen leider noch in den Sternen. Kurzum: In puncto Hybrid-Antriebstechnik fällt die 7. Generation nicht allzu weit ab. Was die Ladezeiten angeht, dürfte der Nachfolger aber einen signifikanten Schritt nach vorne machen. Den 7er-Golf-PHEV laden wir zu Hause an der normalen Steckdose in knapp 4 Stunden auf; an einer Wallbox in rund 2. Eine Schnellladefunktion fehlt allerdings; mit der wird erst der neue Golf GTE aufwarten können.

Doch auch der Golf 7 GTE kann – im Vergleich zu unserem Test im Jahre 2015 – mit zahlreichen Neuerungen aufwarten. Der Grund ist das große Golf-Facelift, das 2017 dem PHEV-Modell zu Teil wurde. Mit ihm zogen verbesserte Infotainment-Systeme und leistungsfähigere Assistenzsysteme ein. Die Unterhaltungselektronik arbeitet schneller, mit größeren und schärferen Touchscreens – und bietet auf Wunsch eine kabellose Ladefunktion. Zeitgemäße Konnektivität aber wird erst der 8. Golf bringen. Bei den Assistenten ist u.a. die teilautonome “stop & go”-Funktion für die automatische Distanzregelung hinzugekommen; so wie die Fußgängererkennung für das Umfeldbeobachtungssystem “Front Assist”. Wer will, kann sich auch den Digitaltacho “Active Info Display” verbauen lassen. Am Gepäckraumverlust – verursacht vom Akku – führt indessen kein Weg vorbei. Der Golf 7 GTE verstaut anstatt 380 bis 1.270, genau 272 bis 1.162 Liter. Um einen kleinen Stauraumverlust wird jedoch auch der eHybrid 8er-Golf nicht umhin kommen.

Konkurrenzmodelle

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