VW Golf 7 GTD im Test (2017): der Diesel-Golf mit Facelift

Bei der großen 7er-Golf-Modellpflegereihe im Frühjahr 2017 kommt jeder an die Reihe. Den normale neue Golf, den überarbeiteten Golf Variant; und den sportlichen Golf GTI durften wir bereits durch unseren Testparcours scheuchen. Heute muss sich der neue Golf GTD beweisen – sprich das sparsame Alternativangebot an all jene, denen der GTI zu wild und unvernünftig ist. Ob der Zweiliter-Diesel des GTD 2017 weiterhin eine vernünftige Option ist? Die Antwort geben wir im Testbericht:

• Zum Testbericht
• Technische Daten (als Tabelle)
• Unser Fazit mit Sternebewertung
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GTD 2017 – gleicher Motor, neue Automatik

Der VW Golf 7 GTD hat bis heute nicht die Strahlkraft seines Benzin-Bruders GTI erreicht. An der mangelnden Tradition liegt das nicht, denn bereits der Golf I wurde als GTD angeboten. Ab 1982 konnte man den kompakten Wolfsburger mit einem turbogeladenen 1,6-Liter-Diesel „aufrüsten“. Der Turbo entlockte dem Selbstzünder 70 PS und 130 Nm. Mit ihnen kam der Golf I GTD – trotz eines Gewichts von nur rund 800 Kilo – aber nicht über 160 Stundenkilometer hinaus; und das bei einem Verbrauch von 7,5 Litern. Vergleichen wir das mit den Leistungsdaten des Golf VII GTD, erkennen wir, wie sich die Zeiten geändert haben. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel dreht mit strammen 184 PS und deftigen 380 Nm an der Kurbel. In der Spitze erreicht der 1,4 Tonnen schwere GTD damit gut 230 km/h – und aus dem Stand spurtet er in rund siebeneinhalb Sekunden auf Tempo 100, d.h. fast doppelt so schnell wie der Ur-GTD. Vergleicht man diese Werte indessen mit dem Zweiliterdiesel des bisherigen GTD-Modells, sieht man: Hier hat sich nichts Grundlegendes verändert.

Der Motor ist bei der Modellpflege also unberührt geblieben – anders als das Getriebe: Neben der knackigen manuellen Sechsgang-Schaltung steht jetzt als Option eine 7-Gang-Automatik zur Wahl. Sie ersetzt das bisherige 6-Gang-DSG, wobei Volkswagen die Variante für die besonders drehfreudigen Motoren verbaut. Bei ihr sind die Rädchen und Kupplungen in Öl gebadet, während die Version für die schwächeren Antriebe als Trocken-DSG ausgeführt ist. Soviel zu Technik. Doch wie ist das Fahr- und Schaltgefühl? Spürbar besser. Das neue Doppelkupplungsgetriebe und der bewährte Diesel arbeiten viel harmonischer zusammen – vor allem auf den ersten Metern. Verantwortlich dafür ist die feinere Spreizung des 7-Gang-DSG. Die soll auch dazu führen, dass der Verbrauch um ein paar Zehntelliter sinkt. Der angegebene Normverbrauch von 4,6 bis 4,9 Litern (122-129g CO₂) pendelt sich trotzdem knapp über dem bisherigen Wert ein. Das liegt schlicht daran, dass VW auf dem Normprüfstand nicht mehr alle Verbrauchsspartricks ausspielt.

GTD: vernünftig, aber nicht ganz schlüssig

Mit gut 1 bis 1,5 Litern mehr muss man im Alltag aber nach wie vor rechnen. Oder anders gesagt: Der GTD verbraucht in der Praxis ungefähr so viel wie der knapp 50 PS stärkere GTI auf dem Normprüfstand (6,4 Liter). Der Gran Turismo Injektion ist jedoch beim 0-100-Sprint eine Sekunde schneller und – bei vergleichbarer Ausstattung – gut 1.000 Euro günstiger. Rechnet man alle Kosten ein und auf eine Nutzung von rund vier Jahren bzw. rund 150.000 Kilometer hoch, sieht die Bilanz so aus: Der Golf GTD kommt pro Kilometer ein paar Cent günstiger. Der Hauptgrund sind die rund ein Drittel geringeren Betriebskosten. Der GTD ist, unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, also durchaus die vernünftigere GTI-Alternative – vorausgesetzt, man will mit seinem sportlichen Golf jede Menge Kilometer abspulen. Denn Kurzstrecken liegen dem Diesel nach wie vor nicht. Trotzdem: Vernünftig im Sinne von effizient ist der „Diesel-GTI“. Aber ist er auch sportlich? Wir würden sagen: Naja.

Das stramme Sportfahrwerk, die feinfühlige elektromechanische Servo und die serienmäßige Progressivlenkung sorgen unzweifelhaft dafür, dass der GTD sehr agil fährt. Ein GTI oder gar ein Golf R ist er aber nicht. Der gebotene Federungskomfort reicht für kurze, sportliche Spritztouren vollkommen aus. Die sind wie gesagt jedoch nicht die Paradedisziplin eines Diesels. Auf längeren Fahrten mangelt es dem GTD – trotz der sehr bequemen Sportsitze – an Fahrkomfort. Dem kann man mit der optionalen adaptiven Fahrwerksregelung DCC abhelfen. Die kostet allerdings gut 1.000 Euro Aufpreis: eine Zusatzausgabe, die den Kostenvorteil spürbar mindert. Kurzum: Vollkommen stimmig ist der GTD auch nach der Modellpflege nicht. Die Bestückung mit Fahrassistenzsystemen darf hingegen nun getrost als praktisch vollzählig erachtet werden. Die City-Notbremsfunktion, die Müdigkeitserkennung und den Berganfahr-Assistenten verbauen die Wolfsburger ab Werk. Der neue Stau-Assistent kann wie der automatische Abstandsregler und der Totwinkel-Warner optional nachgerüstet werden.

Idente Optik & tiefgehend überabeitetes Interieur

Fix eingezogen sind hingegen LEDs für das Abblend- respektive Fernlicht. Ebenfalls ab Werk verbaut wird die neue „Air Care Climatronic“ mit 2-Zonen-Regelung sowie Allergen-Filter; und die mehrfarbige Multifunktionsanzeige „Premium“. Optisch hat sich beim GTD im Zuge des Facelifts jedoch wenig getan. Es bleibt bei den vom Vorgänger bekannten Insignien: Unter anderem den sportlich geschnittenen Stoßfängern, den größeren Lufteinlässen und den vier 225er-Niederquerschnitt-Pneus, die auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen im „Curitiba“-Design aufgezogen sind. Den Kühlergrill zieren erneut ein Wabenstruktur-Gitter und eine Silbergraue-Chromleiste, die den GTD-Schriftzug trägt (beim GTI ist die Leiste rot). Und wo stecken die großen Neuerungen? Im Innenraum – und hier wiederum vor allem in der Elektronik.

Serienmäßig installieren die Wolfsburger das aufgefrischte Multimediasystem „Composition Colour“, das jetzt über einen knapp vier Zentimeter größeren Touchscreen bedient wird (16,5cm). Es bietet mit einem Radio, einem CD- bzw. MP3-Player und acht Lautsprechern allerdings eine für heutige Standards recht spärliche Ausstattung. Wer sein Smartphone ins Geschehen einbinden will, kann dies für rund 200 Euro über das „App Connect“-Bündel tun. Gut 600 Euro kostet das Upgrade auf das umfangreich ausgestattete „Composition Media“-System, das unter anderem eine induktive Ladefunktion und Bluetooth-Telefonie mitbringt. Mit dem ca. 1.400 Euro teuren „Discovery Pro“-Infotainment ist man schließlich voll „connected“ und dank Navi auch perfekt genordet – Gestensteuerung des Touchdisplays inklusive. Gelenkt wird – zumindest momentan noch – mit dem altbekannten Volant, im GTD konkret mit einem Sport-Lederlenkrad samt Multifunktionstasten.

Hier sind die Testberichte der neuen VW Golf Generation:

• VW Golf 7 Facelift im Test (2017): ein Volkswagen mit Zukunft
• VW Golf 7 GTI im Test (2017): zahm gepflegt oder auf Krawall gebürstet?
• VW Golf 7 TGI im Test (2017): auch Erdgas kann erfreuen
• VW Golf 7 Variant im Test (2017): ein gepflegter Test mit dem gepflegten Golf-Kombi
• VW Golf 7 Variant TGI im Test (2017): der Erdgas-Kombi gefällt nicht nur der Geldbörse
• VW Golf 7 R im Test (2017): der rassigste Serien-Volkswagen aller Zeiten?

Konkurrenzmodelle

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