VW Golf GTI 7 im Test (2017): zahm gepflegt oder auf Krawall gebürstet?

Topleistung im Alltag – mit dieser Formel war der Golf GTI Mitte der 1970er seiner Zeit voraus. In die heutige Leistungsgesellschaft passt er hingegen perfekt. Geht dem Golf GTI damit der unangepasste, rebellische Charakter verloren? Unbestritten ist: Auch der GTI musste Anfang des Jahres unters Messer, wie die gesamte Golf-Flotte. Ob ihm dieser Eingriff die letzten Flausen ausgetrieben hat; oder ob er weiter unartig bleibt, wie VW verspricht – die Antwort gibt unser Testbericht.

GTI 2017 & der Performance-Sprung

Der nostalgische Rückblick in die Frühzeit des Golf GTI erinnert uns daran, wie sich die Zeiten ändern. Dabei vergessen wir gerne: Vieles bleibt auch gleich. Zum Beispiel die Tatsache, dass unter der GTI-Motorhaube ein kräftiges Triebwerk steckt. Dessen Vitalwerte haben sich zwar geändert, aber sie wissen auch nach der Modellpflege noch zu beeindrucken. Das GTI-Aggregat fädelt weiterhin vier Töpfe mit knapp zwei Litern Hubraum in Reihe auf. Die fossile Kraftbrühe wird nach wie vor direkt eingespritzt; und die Brennkammer mit Hilfe eines Abgasturbos aufgeladen. Der Motor hat aber 10 Pferdchen zugelegt. Das maximale Drehmoment bleibt indes unverändert bei 350 Nm. Da es jedoch schon ab 1.500 Touren zupackt und bis 4.600 U/min nicht mehr loslässt, war hier keine Not am Mann. 2.0 TSI, 230 PS, 350 Nm – irgendwie kommen uns diese Kennzahlen bekannt vor – und in der Tat: Sie entsprechen exakt jenen des 2.0 TSI „Performance“, also der leicht getunten GTI-Ausprägung. Motorisch hat der GTI mit dem Facelift also einen Performance-Sprung gemacht – buchstäblich wie metaphorisch. Gleichzeitig hat VW die „Performance“-Spielart befördert. Ihr Motor leistet nun 245 PS.

Doch zurück zum neuen GTI. Zunächst zur schlechten Nachricht. Der Leistungszuwachs macht sich beim Bolzen kaum bemerkbar. Die gute Nachricht: Das Zweiliter-Triebwerk schiebt weiter so kräftig an wie bisher – zwar nicht ab 1.500, aber doch weit unter 2.000 Touren. Die 230 Pferdestärken manövrieren den knapp 1,4 Tonnen schweren Sportvolkswagen in 6,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – das heißt eine Zehntelsekunde schneller als bisher. In der Spitze klopft der GTI am 250er an, im 5. Gang zieht er in locker-flockigen 6 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Mit diesen Fahrleistungen kann man im Alltag arbeiten – und gelegentlich den ein oder anderen Sportwagen ärgern. Dass der überarbeitete GTI-Antrieb nominell etwas mehr verbraucht wie bisher (6,4 Liter bzw. 148 Gramm CO₂ mit 6-Ganggetriebe, 6,3 Liter mit 6-Gang-DSG), stört uns nicht. Zum einen hat das nur mit den realistischeren Messungen zu tun. Und zum anderen: Wer will mit einem GTI schon sparen?

Der Handling-Künstler & der autonome Stauassistent

Mit einem GTI will man Spaß haben: und das geht auch nach der Modellpflege. Am hervorragenden Sportfahrwerk haben die Wolfsburger – zum Glück – nicht herumgedoktert. Es liegt wie bisher 15 Millimeter tiefer als das Standard-Gestell; außerdem sind die Stabis, Stoßdämpfer und Federn hier strammer abgestimmt. Der GTI fährt sich deshalb spürbar agiler als der Normalo-Golf, was sehr gut zu einer sportlich-agilen Fahrweise passt. Fürs gemächliche Cruisen sind die Federn aber eine Spur zu hart. Die dafür nötige Geschmeidigkeit kann man dem Golf GTI allerdings beibringen. Als optionaler Bändiger tut sich die adaptive Fahrwerksregelung hervor. Der Preis samt Fahrprofilauswahl: knapp 1.200 Euro. Zwei andere Handling-Dompteure verbaut VW weiter serienmäßig: Es sind dies die Progressivlenkung und die elektronische Differenzialsperre XDS. Diese verbessert einerseits die Dynamik; andererseits sorgt sie durch einen feinfühligen Aufbau des Bremsdrucks für mehr Stabilität, vor allem in den Kurven.

In diesen greift wiederum die Progressivlenkung dem XDS unter die Arme bzw. Räder. Bei flottem Tempo gewährleistet sie ein direkteres Ansprechen der Servo; bei langsamer Geschwindigkeiten reduziert sie den erforderlichen Lenkaufwand. Aber gibt es auch etwas, was es in puncto Fahrverhalten bisher noch nicht gab? Ja, allerdings nicht in Bezug auf die Dynamik, sondern die Sicherheit. Besonders zu erwähnen ist der nagelneue Stau- und Emergency-Assistent. Er fährt den Grand Turismo Injection im Stau bis 60 km/h weigehend allein; und rüttelt den Fahrer im Notfall wieder wach bzw. bremst das Auto sogar eigenständig ein. Zu haben ist das System als Teil des Fahrassistenz-Pakets „plus“ für 1.770 Euro; gemeinsam mit der automatischen Distanzregelung, dem dynamischen Fernlichthelfer sowie dem Auspark-, Blind-Spot- und City-Notbrems-Assistenten.

Der neue GTI & die Suche nach dem Rebellischen

Das klingt alles wunderbar, aber doch sehr brav und anständig. Diesen Eindruck vermittelt uns auch der aufgefrischte Innenraum, der wie gewohnt ausgesprochen fein und sorgfältig eingerichtet ist. Die Sportsitze, die rot beleuchteten Einstiegsleisten, die Edelstahlpedal-Kappen, das GTI-Multifunktionslenkrad – all das ist tipptopp. Dasselbe können wir über das erstmals im Golf installierte, optionale „Active Info Display“ (510 Euro) sagen. Es ersetzt die alten Rundinstrumente durch einen großen TFT-Bildschirm, auf dem die Instrumente digital in verschiedenen Ansichten dargestellt werden. Beim GTI dominieren auf dem Display rote Kontrastfarben. Auch das Infotainment-Angebot ist nach dem Facelift wieder voll auf Höhe der Zeit, allerdings erst gegen Aufpreis.

In der Top-Variante „Discover Pro“ – Kostenpunkt 2.385 Euro – hat der schnelle Golf nicht nur Navi und alle erdenklichen Schnittstellen an Bord. Das Infotainment lässt sich sogar per Gestensteuerung bedienen – und es erweitert das Informationsangebot um charakteristische GTI-Features wie einen „Laptimer“; und die Anzeige des Ladedrucks, der Fliehkräfte bzw. der Öltemperatur. Dennoch können wir uns des Eindrucks nicht erwehren, dass der GTI mittlerweile fast zu perfekt ist. Seine rebellische Seite blinzelt nur noch selten hervor, vor allem am Heck: Z.B. bei den verchromten Doppel-Endrohren, dem Heckheckspoiler, dem genarbten, matt-schwarzen Diffusor – oder den dunkelroten LED-Rückleuchten.

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