VW Golf 7 Facelift im Test (2017): ein Volkswagen mit Zukunft

Es liegt in der Natur der Sache, dass an Aushängeschildern der Zahn der Zeit besonders auffällig nagt – schließlich sind sie für alle sichtbar. Wer keinen schlechten Eindruck hinterlassen will, muss also regelmäßig renovieren. Das bleibt selbst dem VW Golf nicht erspart. Die Wolfsburger spendieren ihrem Kompaktklassler deshalb jetzt eine große Modellpflege. In unserem Test lesen Sie, was sie aus dem Golf VII gemacht hat.

Wo geht’s hier zum Facelift?

Am Beginn steht dabei wieder einmal die Frage: Wo steckt es denn, das große Facelift? Zu sehen ist vom gelifteten Gesicht jedenfalls nichts, zumindest nicht ohne ein Vergrößerungsglas. VW hat zwar den ein oder anderen Anbauteil, bspw. den Kühlergrill und die Scheinwerfer, überarbeitet. Groß ins Auge stechen diese Änderungen nicht. Erst im Dunkeln – und nur gegen einen Aufpreis von 980 Euro – strahlen uns die Schweinwerfer voll mit neuen LED-Lichtern an. Lässt man sich davon nicht blenden, steht man aber vor der Frage: Soll das alles gewesen sein? Nein, natürlich nicht. Der Schein muss trügen, es muss mehr hinter dem Facelift stecken. Wir öffnen die Türen – wahlweise zwei oder vier, wobei der Viertürer weiterhin 900 Euro mehr kostet – und pflanzen uns gespannt hinters Lenkrad. Denn schließlich geht bei VW die Zukunft in Serie, wie es in der Werbung heißt. Geht es nach den Vorstellungen der Autobauer, ist die Zukunft des Automobils auf jeden Fall eines: Sie ist vernetzt oder, um das neudeutsche Wort zu gebrauchen, „connected“.

Der neue VW Golf belegt das eindrücklich. Denn der Schwerpunkt der Modellpflege dreht sich um das Upgrade des Multimedia-Angebots – sowohl was dessen Qualität wie dessen Quantität betrifft. Auffälligstes Beispiel: Die Displays des Infotainment-Systems wachsen und lösen das Bild mit mehr Pixel auf. Serienmäßig misst der zentrale Bildschirm jetzt 6,5 statt 5 Zoll (knapp vier Zentimeter mehr), in den mittleren Varianten „Composition Media“ und „Discover Media“ – so der Name des Infotainments mit Navi – gewinnt er ebenfalls 1,5 Zoll (8 statt 6,5). In der Topkonfiguration „Discover Pro“ umspannt die Touchscreen-Diagonale ganze 9,2 Zoll, sprich gut 23 Zentimeter. Das Novum ist allerdings ein anders. Das Navi kann jetzt nicht nur mit Worten und Berührung gesteuert werden, sondern auch mit Gesten, d.h. Fingerbewegungen, die den Bildschirm überhaupt nicht berühren – eine Premiere in der Kompaktklasse. Die Gestensteuerung funktioniert sowohl für die Menüs wie die Wahl der Musiktitel bzw. der Radiosender; und sie macht herkömmliche Regler und Tasten überflüssig. Günstig ist das ganze freilich nicht. Das „Discover Pro“-Navi schlägt mit einem Aufpreis von fast 2.400 Euro zu Buche.

Golf eröffnet 2017 einen Blick in die Benziner-Zukunft

Extra kostet auch das neue „virtuelle Cockpit“, das wir bereits von Audi kennen. Gemeint ist damit die digitale, konfigurierbare Anzeige der Kombiinstrumente auf einem gut 13 Zoll großen TFT-Bildschirm hinter dem Lenkrad. Der Mutterkonzern baut das System unter dem Namen „Active Info Display“ für 665 Euro nun auch in den Golf ein. So weit, so modern. Die beiden genannten digitalen Premieren haben uns im Test dabei durchaus überzeugt – sie sollen aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich im Innenraum sonst wenig geändert hat. Die Verarbeitung setzt in der Kompaktklasse weiterhin den Maßstab. Das Platzangebot und das Stauraumvolumen (380 bis 1.270 Liter) sind unverändert großzügig. Die Bedienung bleibt intuitiv, wobei die zunehmende Digitalisierung das Leben nicht immer einfacher gestaltet. Ein schlichter Drehregler eignet sich unserer Meinung nach mindestens ebenso gut zur Lautstärkenregulierung wie eine Doppeltaste – aber das ist wohl Geschmackssache.

Dass es im Cockpit die ein oder andere Ablage mehr geben dürfte, scheint aber ein weitverbreiteter Konsens zu sein. Fest steht jedoch: Das Versprechen, die automobile Zukunft in Serie zu bringen, hat VW im Innenraum erfüllt. Und wie sieht es unter der Motorhaube aus? Unbestreitbar ist, dass dort ein komplett neu entwickelter Motor zu finden ist, namentlich der 1.5 TSI Evo. Er gilt als neuer VW-Stern am Benziner-Himmel und wird in Kürze den 1.4 TSI in zwei Varianten ersetzen. Den Anfang macht der 1.5 TSI Evo mit 150 PS, später wird eine „BlueMotion“-Version mit 130 PS folgen. Das Besondere an diesem Motor. Der Vierzylinder wird wie ein Diesel über ein Common-Rail-System eingespritzt; ebenfalls vom Selbstzünder übernommen ist die variable Geometrie des Turboladers. Das einvernehmliche Ziel: Verbrauch und Abgasausstoß reduzieren.

Frischer Hybrid-Motor & neue Fahrassistenten

In dieselbe Richtung zielen auch zwei weitere Technologien im 1.5 TSI. Zum einen die bereits vom Vorgänger bekannte Zylinderabschaltung, die bei geringer Last zum Spritsparen zwei der vier Zylinder abschaltet. Zum anderen kommen beim BlueMotion-1.5-TSI noch ein neues Brennverfahren – und eine erweiterte Segelfunktion hinzu. Diese koppelt nicht nur das Getriebe ab, sondern schaltet den Motor beim Segeln sogar ganz ab. Der Verbrauch soll so noch einmal um einen halben Liter sinken, auf 4,6 nach Norm. Neben der modernen Technik bringt das Update auch neue Motoren, z.B. mit dem 85 PS starken 1.0 TSI einen neuen Basisbenziner. Aufgefrischt wurde außerdem der Plug-in-Hybrid GTE, der einen 150 PS starken 1.4 TSI mit einem 102 PS starken E-Motor vereint – und rund 50 Kilometer rein elektrisch fahren soll. Apropos elektrisch. Dem e-Golf wird die Modellpflege in den kommenden Monaten zu Teil werden.

Zum Schluss gönnen wir uns noch einen kurzen Blick zu den Neuerungen im Bereich der Fahrassistenz. Optional erhältlich sind hier jetzt ein aktiver Stauassistent und das „Emergency Assist“-System. Der Stauassistent lenkt uns im Test bis Tempo 60 zuverlässig und fast vollständig autonom durch die Mühsal des Stop-and-go-Verkehrs. Der Notfallassistent springt hingegen dann ein, wenn der Fahrer trotz mehrmaliger Warnung keine fahrerischen Aktivitäten zeigt. Zunächst versucht er den Lenker wieder aufzuwecken (etwa mit Pendelbewegungen in der eigenen Spur). Hilft das nicht, bringt er den Golf – sofern möglich – sicher zum Stehen. Zum Glück mussten wir das System nie in Anspruch nehmen.

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