VW e-up! im Test: kann der neue Kleinwagenstromer die Massen elektrisieren?

Wie die anderen VW-up!-Varianten vor ihm kam im Sommer auch die Stromer-Version, der e-up!, in den Genuss der Modellpflege. Damit nicht genug: Seit Mai dieses Jahres können Käufer von E-Autos vom 4.000-Euro-Umweltbonus (siehe Kaufprämie) profitieren, den Staat und Hersteller zu gleichen Teilen finanzieren. Zwei gute Gründe, um den rein elektrisch betriebene Kleinstwagen aus Wolfsburg ausführlich zu testen. Ein Testbericht.

Antriebstechnologie als Konstante

Bevor wir mit dem VW e-up! losfahren, nehmen wir zunächst die Antriebstechnik unter die Lupe. Sie besteht wie aus zwei Kern-Bauteilen: Einem Akkumulator, der die elektrische Energie als chemische Energie speichert. Und einem Elektromotor, der die in Strom zurückverwandelte chemische Energie in mechanische Energie, sprich Bewegung, umsetzt. Als Akku setzt VW auch beim neuen e-up! eine ca. 230 Kilo schwere Lithium-Ionen-Batterie ein, die aus gut 200 Zellen zu 17 Modulen besteht und 18,7 kWh an elektrischer Energie speichern kann. Als ebenfalls unveränderten Energiewandler verwenden die Wolfsburger einen permanent-magneterregten Synchron-E-Motor, der 40, in der Spitze 60 kW (82 PS) – und zwischen 0 und 2.800 Touren maximal 210 Nm Drehmoment leistet. Soviel zur Antriebstechnik und den grundlegenden Leistungsdaten. Für den Fahrer ist naturgemäß viel interessanter, wie schnell der e-up! fährt – und wie weit.

Hinsichtlich der Fahrleistungen ist das Fazit eindeutig: Bis zur Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h weiß der elektrische Stadtfloh durchwegs zu beeindrucken. Mit seinem unmittelbar anliegenden Topdrehmoment legt er richtig kräftig los und lässt auf den ersten Metern die Verbrenner ganz schön alt aussehen. Selbst beim Spurt aus dem Stand auf Tempo 80 bzw. 100 hängt er – bis auf den 1.0 TSI Topbenziner mit 90 PS – alle anderen Antriebe ab: 8,1 bzw. 12,4 Sekunden lauten die entsprechenden Messwerte. Überraschend war für uns, dass der Elektromotor auch in puncto Elastizität mithalten kann (80-120 km/h in 10,5 Sekunden) – und jenseits der 100 km/h nicht träge wird. Andere winzige Stromer wie bspw. der Peugeot iOn oder der Renault Zoe gehen merklich phlegmatischer zu Werke. Gemeinsam ist ihnen indessen die hohe Laufruhe, die selbst leise Verbrennungsmotoren zu unkultivierten Krawallmachern werden lässt.

Akku und Reichweite bleiben unverändert

Die angesprochene Lebhaftigkeit legt der VW e-up! allerdings nur im „Normal“-Modus zu Tage. In den beiden Modi „ECO“ und „ECO+“ liegt der Schwerpunkt auf Effizienz und Reichweite – entsprechend gemächlicher beschleunigt die E-Maschine den ca. 1,2 Tonnen schweren Kleinwagen. Im „Eco“-Modus reduziert das Motormanagement die Leistung auf 50 kW, im „Eco+“-Modus sogar auf 40 kW, zusätzlich wird die Klimaanlage abgedreht. In der Spitze sind so nur noch 115 bzw. 90 km/h möglich. Für den Stadtverkehr ist das natürlich weiterhin mehr als ausreichend. Gleiches gilt für die Reichweite: Sie liegt theoretisch bei 160 km (Verbrauch 11,7 kWh/100km), in der Praxis und im Test zwischen 100 und 130 Kilometern. Damit kommt der kleine Wolfsburger Stromer ähnlich weit wie ein Renault ZOE oder ein Smart Fortwo Electric Drive; und etwas weiter als ein Peugeot iOn.

Große Sprünge macht man damit freilich nicht und so kommt man ums regelmäßige Aufladen nicht umhin. Laden lässt sich der e-up! entweder an der normalen Steckdose oder an einer Ladestation. Mit dem mitgelieferten Netzkabel dauert das Tanken gut 9 Stunden; mit einer in der eigenen Garage installierten Wallbox sinkt die Ladezeit auf ca. 6 Stunden. Am flottesten lädt der Stromer über die CCS-Schnellladesteckdose an einer „Combined Charging System (CCS)“-Ladestation. Dort füllt sich der Akku in einer halben Stunde zu 80%. Seit der Modellpflege ist der CCS-Stecker erfreulicherweise ab Werk verbaut (bisher rund 600 Euro Aufpreis). Weitere Fragen zur E-Mobilität werden hier geklärt.

Der e-up!-Fahrer kann überdies selbst die Reichweite respektive die Ladeintervalle ausweiten: namentlich durch die Wahl verschiedener Rekuperations-Stärken des Bremsenergie-Rückgewinnungssystems. Vier Stufen sind über den Schalthebel der Automatik wählbar, von „D1“ bis „D3“; und zusätzlich der maximale Rekuperationsmodus „B“, der sich vor allem fürs Bergabfahren eignet.

Neuer e-up! mit deutlich besserer Ausstattung

Fahren ist ein gutes Stichwort. Wie fährt sich der neue e-up! eigentlich? Komfortabel, stabil und durchaus agil – kurz gesagt wie bisher. Das gilt auch für die unbestreitbaren Vorzüge der E-Mobilität: Dem Wegfall der Gangwechsel und den kaum wahrnehmbaren Motorengeräusche; auch wenn der kleine Stromer jetzt bereits ab Werk mit dem „e-sound“-System Motorengeräusche simuliert, um von anderen Verkehrsteilnehmern besser gehört zu werden. Ebenfalls geändert hat sich mit der Modellpflege das Aussehen: Die Stoßfänger vorne, der Diffusor im Heck, die Form der LED-Tagfahrlichter – und die Außenspiegel, in die jetzt die Blinker integriert sind. Außerdem bietet VW im up! erstmals ein Multifunktions-Lenkrad an, das im e-up! knapp 150 Euro extra kostet. Das Lederlenkrad ist ebenso Serie wie u.a. eine Klimaautomatik, eine Wärmeschutzverglasung und diverse Chrom-Applikationen sowie die LED-Ambientbeleuchtung.

Das neue Radio „composition phone“ mit zwei Lautsprechern ersetzt das alte Multimediasystem; dazu gibt es serienmäßig die „maps + more dock“-Smartphone-Integration und das „Car-Net e-Remote“-System (Bedienung per Smartphone). Das Platzangebot ist wie bisher im Cockpit gut, im Fond begrenzt. Im Kofferraum können weiterhin 195 bis 795 Liter und rund 360 Kilo Gepäck verstaut werden. Zum Vergleich: Der rund zehn Zentimeter kürzere Peugeot iOn bringt 166 bis 860 Litern unter. Kräftig aufgestockt haben die Wolfsburger indessen die Sicherheits- und Fahrassistenten. Von Haus aus ist der e-up! jetzt mit Parkpilot, einer Geschwindigkeitsregelanlage, einem Licht-, einem Brems-, einem Berganfahr- und einem City-Notbremsassistent ausgestattet. Bisher waren diese Helfer nur gegen Aufpreis an Bord.

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