Volvo XC40 Plug-in-Hybrid im Test (2019): Veredelt das ladefähige Doppelherz das Edel-SUV?

Die Mittelklasse-SUV der deutschen Premium-Hersteller BMW, Audi und Mercedes waren lange ohne Konkurrenz. Mit dem XC40 hat Volvo 2017 einen versierten Herausforderer auf den Markt gebracht. Auf Wunsch steht der elegante Crossover ab sofort auch unter Strom: damit sollte er noch attraktiver werden. Wir sind mit dem Plug-in-Hybrid, dem XC40 T5 Twin Engine, unterwegs, um im Test diese Hypothese zu prüfen.

Inhalte des Testberichts zum Volvo XC40 Plug-in-Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

XC40 T5 Twin Engine – 3-Zylinder-Otto trifft drehfreudige E-Maschine

Mit dem XC40 ist Volvo ins Territorium der heimischen Premium-Mittelklasse-SUV vorgestoßen. Der Audi Q3, der BMW X1 und der Mercedes GLA mussten diese Tatsache unwillig zur Kenntnis nehmen. Aber auch die anderen Vertreter der oberen Kompakt- bzw. unteren Mittelklasse haben im stilvollen Schweden einen starken Gegner: der Hyundai Tucson wie der Skoda Karoq, der VW Tiguan wie der Ford Kuga. Der Argwohn und die Ehrfurcht der Mitstreiter sind nicht unbegründet: 2018 wurde der Schwede mit mehreren renommierten Preisen ausgezeichnet, unter anderem als Auto des Jahres. Die Autobauer von Torslanda aber drücken weiter aufs Tempo. 2019 haben sie gleich zwei elektrifizierte Varianten des XC 40 vorgestellt: den batterieelektrisch motorisierten XC40 Recharge, der im zweiten Halbjahr 2020 ans Netz gehen soll, und den XC40 Plug-in-Hybrid. Er wird seit September ausgeliefert – und liefern muss er heute auch im Test. Anzeichen von Nervosität sind vor dem Start keine zu erkennen. Gelassen wie ein Eisberg steht er auf seinen 19-Zoll-Patschen. Die Leichtmetallfelgen mit 5-Doppelspeichen im R-Design sind im “R-Design“-Modell Serie; ab Werk, sprich in der “Momentum Pro“- Ausstattung, steht der XC40 auf 18-Zöllern.

Die Felgen, insbesondere ihre Dimensionen, spielen später noch einmal eine tragende Rolle. Zunächst gehören Bühne und Wort aber dem Plug-in-Hybrid, d.h. der T5 Twin Engine mit 7-Gang-DSG und ihrer Systemleistung von 262 PS und 425 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 3,99 Liter/15,9 kWh auf 100 km, 45 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Die Gesamtleistung entsteht durch die Kooperation eines direkt eingespritzten Dreizylinder-Benziners mit Turboaufladung und eines E-Motors. Der Verbrenner bringt 180 PS und zwischen 1.500 und 3.500 Touren 265 Nm Spitzendrehmoment in die Ehe ein; die E-Maschine steuert 82 PS und zwischen 0 und 3.500 U/min 160 Nm bei. Als drittes Hybrid-Kernbauteil mischt ein 400 Volt starker, in den Mitteltunnel integrierte Lithium-Ionen-Akku mit. Er speichert chemisch bis zu 10,7 kWh an Energie, die er bei Bedarf als elektrischen Strom an die E-Maschine und an die wichtigsten Verbraucher im SUV, bspw. auch eine Standheizung, abgibt. Im “Pure”-Modus treiben E-Motor und Batterie den XC40 bis Tempo 125 alleine an, also lokal emissionsfrei. Der Inhalt des Akkus reicht im Test meist für 40 Kilometer – auf die Batterie selbst gibt Volvo eine Garantie von 8 Jahren bzw. 150.000 Kilometern.

Sportliche Fahrleistungen, exzellente Effizienz & 40 km E-Reichweite

Nach den einleitenden Worten der T5 Twin Engine zum eigenen Leistungsvermögen wollen wir sie endlich in Aktion sehen. Wir starten den XC40 Plug-in-Hybrid schlüssellos, legen den “Power”-Modus ein – und steigen voll aufs Blech. Die Rückmeldung der hybriden Trias beeindruckt, in dem sie uns kräftig in die feinen Sitze drückt. Aus dem Stand beschleunigt das PHEV in rund 7,3 Sekunden auf Tempo 100 – ein Antritt, der sich aufgrund des sofort zupackenden E-Drehmoments eher wie ein Sprint von 5 Sekunden anfühlt. Anders der Sprint mit dem 247 PS und 350 Nm starken herkömmliche Vierzylinder-Benziner T5: Er dauert lediglich 6,5 Sekunden – fühlt sich aber dennoch weniger lebendig an als der des Plug-in-Hybrid-Modells. Die Stoppuhr aber lügt nicht. Woher rührt der Vorsprung des nominell schwächeren Benziners? Zum einen überträgt der Benziner seine Leistung an alle vier Räder, die T5 Twin Engine nur an jene der Vorderachse und sie hat schlicht weniger Grip. Zum anderen bringt das Hybridmodell wegen der Batterie 130 Kilo mehr auf die Waage.

Der knappe Rückstand beim Standardsprint ist aber kein Beinbruch – ebenso wenig wie die Tatsache, dass sich der XC40 mit dem Doppelherz dem XC40 mit dem T5 auch bei Top-Speed-Messung geschlagen geben muss: mit 205 zu 230 km/h. Die Domänen des Plug-in-Hybriden liegen woanders: im Verbrauch, in der Reinheit und im Fahrkomfort. In ihnen sieht der klassische Benziner – wie all seine konventionellen Schwestermotoren – alt aus. Die T5 Twin Engine genügt als einziger XC40-Antrieb bereits der kommenden Abgasnorm Euro 6d. Außerdem verbrennt sie auf 100 Kilometer rund 5 Liter weniger Benzin: unser Testmittel liegt mit 2,7 Litern recht nahe am WLTP-Wert von 2,4. Die Füllmenge des Benzintanks kann Volvo im hybriden SUV deshalb getrost von 54 auf 48 Liter reduzieren; dessen Reichweite ist dem Rest des Motorenfeldes trotzdem überlegen. Diese Einschätzung stimmt auch beim CO2-Ausstoß: Das XC40-PHEV stößt pro Kilometer rund 100 Gramm Kohlendioxid weniger aus.

XC40 PHEV: kein Stauraumverlust, dafür fast immer mit Förderbonus

Der Kohlendioxid-Ausstoß gibt uns das Stichwort, um zu den Felgen zurückzukehren. Bei deren Wahl heißt es aufs Detail achten. Der CO2-Ausstoß des XC40 Plug-in-Hybrid pendelt – nach dem maßgeblichen WLTP-Messverfahren – je nach Befelgung und Bereifung zwischen 45 und 55 Gramm pro Kilometer; die 50 Gramm überschreitet er aber lediglich mit den optionalen 21-Zöllern. Und weshalb ist das interessant? Weil die 50-Gramm-Grenze darüber entscheidet, ob ein batterieelektrisches Auto den Umweltbonus erhält oder nicht. Auf dem Spiel stehen ab 2020 immerhin 4.500 Euro. Wer den XC40 T5 Twin Engine als Firmenwagen nutzt, kann zudem beim geldwerten Vorteil die halbe Bemessungsgrundlage ansetzen. Vorausgesetzt aber auch hier: der XC40 bläst weniger als 50 Gramm CO2 aus dem Auspuff. Mit den 21-Zöllern gelingt ihm das auf dem WLTP-Prüfstand nicht – und die 4.500 Euro verpuffen ungenutzt. Der Bonus aber ist vonnöten, damit der XC40 Plug-in-Hybrid finanziell konkurrenzfähig ist. Laut Liste kostet das Mittelklasse-SUV mit dem T5 1.250 Euro weniger – mit dem 190 PS starken Vierzylinder-Diesel D4 sogar ca. 2.500. Mit dem Umweltbonus ist das T5-Twin-Engine-Modell jedoch preiswerter als die beiden.

Preislich und fahrtechnisch steckt der XC40 mit der T5 Twin Engine die modellinterne Konkurrenz also in die Tasche. Aber behält er auch beim Vergleich der praktischen Qualitäten die Oberhand? Ein paar kleinere Einschränkungen gehen mit dem Plug-in-Hybrid einher. Die Zuladung verringert sich um rund 50 Kilo, die maximale Anhängelast um 300 Kilo (gebremste 1,8 Tonnen). Das Volumen des Gepäckraums ist mit 460 bis 1.336 Liter aber unverändert – äußerst ungewöhnlich, denn die zusätzliche Batterie führt üblicherweise zu einem satten Stauraumschwund. Nicht so beim Volvo XC40 Plug-in-Hybrid. Beim Volvo ist das aber auch nötig: besonders üppig haben die Schweden den Gepäckraum nicht bemessen. Der BMW X1 packt bspw. 505 bis 1.550 Liter ein, der Audi Q3 530 bis 1.525. Ein VW Tiguan und eine Skoda Karoq treten mit 615 bis 1.655 und 521 bis 1.630 Litern in einer anderen Gewichtsklasse an: bis dato allerdings ohne Hybridantrieb. Antreten muss jedoch auch der XC40 Plug-in-Hybrid, namentlich zum Laden an der Haushalts- oder einer öffentlichen Schnellladestation. Zu Hause dauert das je nach Ladeleistung zwischen drei und neun Stunden; das passende Mode-2 Ladekabel liegt bei. Alternativ dazu gibt es ohne Aufpreis ein “Mode 3“-Kabel: für höhere Ladeleistungen und schnellere Ladezeiten an öffentlichen Ladestationen.

Konkurrenzmodelle

Hochwertige Mittelklasse-SUV sind in unserem Autohaus online keine Seltenheit – auch nicht mit alternativen Antrieben. Drei Beispiele: der Ford Kuga Plug-in-Hybrid ab 31.356 Euro und 24,99% bzw. ab monatlichen Raten von 249 Euro, der Peugeot 3008 Plug-in-Hybrid ab 43.950 Euro und 15,8% oder ab 395 Euro monatlich und der BMW X1 ab 21.332 Euro und 36,6% Neuwagen Rabatt bzw. ab monatlich 247 Euro. Auch die Finanzierung dieser und aller anderen Neuwagen können Sie bei uns unter Dach und Fach bringen: besonders günstig bspw. mit unserem Autoleasing oder unserer Vario-Finanzierung ab 0 Euro Anzahlung ab 4,99% Effektivzins.

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