Volvo V60 Diesel im Test: der Mittelklasse-Kombi mit Fahrspaßgarantie?

Volvo bewirbt den V60 auf der eigenen Seite mit dem selbstbewussten Satz: „In diesem Volvo ist kein Platz für Kompromisse, sondern nur für jede Menge Fahrspaß.“ Im Sprachgebrauch der Schweden ist der V60 deshalb auch kein schlichter Kombi, sondern – anders als etwa ein BMW 3er Touring oder ein Mercedes C-Klasse T-Modell – ein Sport-Kombi. Solch vollmundige Versprechen fordern eine kritische Prüfung geradezu heraus. Deren Ergebnis ist der Inhalt des folgenden Testberichts.

Dieselneustart: V60 seit 2015 von Altlasten befreit

Damit wir es dem V60 nicht zu leicht machen, muss der Mittelklasse-Kombi aus dem hohen Norden unsern Test mit Dieselmotoren bestreiten. Der Unterschied zu den Benzinern allerdings, er ist bei Volvo seit 2013 geringer als bei den meisten anderen Herstellern. Damals verließen die ersten Antriebe der neuen Motorenarchitektur (Codename VEA für Volvo Engine Architecture) das Werk in Skövde, keine 200 Kilometer nördlich von Göteborg. Der V60 zählte von Anfang an zu den bevorzugten Abnehmern – das Dieselsortiment wurde jedoch erst Anfang 2015 auf die neue Architektur umgestellt. Seitdem bauen alle Selbstzünder des Mittelklassekombis auf demselben Alu-Motorblock auf; und auf demselben, knapp 0,5 Liter großen Zylinder. Die Zylinderköpfe beim Diesel sind aber – den höheren Wirkkräften entsprechend – verstärkt. Unter Strich stehen in allen V60-Dieselaggregaten nun vier dieser Zylinder in Reih und Glied. D.h.: Beim D2, D3, D4 und D5 haben wir es mit vierzylindrigen Common-Rail-Turbodieselmaschinen zu tun.

Aber: Während Aufbau, Einspritzung und Architektur gleich sind, klaffen zwischen den gebotenen Leistungen spürbare Lücken. Legen wir los mit dem 120 PS und 280 Nm starken Basisdiesel, dem D2. Er geht sein Weg zwar ebenso laufruhig und vibrationsarm an wie seine Kollegen: doch tut er dies auch merklich zögerlicher. Nun sind Fahrleistungen wie ein 0-100-Sprint in 11,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h im Grunde für ein Familienauto mehr als ausreichend. Ein Mittelklasse-Kombi mit betont sportlichem Anspruch sollte aber lebhafter anschieben. Der Verbrauch des D2 geht mit 3,7 Litern (98 Gramm CO₂/km) nach Norm und gut 5 Litern im Test allerdings in Ordnung (solange man auf die gut 2.000 Euro teure 6-Gang-Automatik verzichtet. Der nächste Diesel im Regal, der D3 mit 150 PS kommt mit einer 0-100-Zeit von rund 9 Sekunden und 210 km/h in der Spitze der Idee eines Sportkombis schon näher. Von den ausgesprochen komfortablen Sitzen reißt uns diese Leistung aber nicht. 

Komfort ist Trumpf, Sportlichkeit optional

Die hochgesteckten sportlichen Ambitionen kann der V60 – zumindest in Bezug auf die Motorleistungen – erst mit den beiden stärksten Selbstzündern erfüllten. Der 190 PS und 400 Nm starke D4 bringt den Kombi immerhin in weniger als 8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 (Spitze 225 km/h). Der Kunde muss für den D4 aber 5.000 Euro mehr auf den Tisch legen als für den D2. Sportlichkeit hat eben ihren Preis – genauso wie der Komfort: Für die butterweich schaltende und waltende 8-Gang-Geartronic sind nämlich weitere 2.300 Euro fällig. Dafür kann man sich den 2.250 Euro teuren Allradantrieb sparen. Er hemmt den sportlichen Charakter des D4 und hebt gleichzeitig dessen Verbrauch – am Normprüfstand von guten 3,8 bzw. 4,3 Litern für die Automatik-Variante (101/112g) auf üppige 5,5 Liter. Für dieses Geld holt man sich besser den 225 PS und 470 Nm starken Topdiesel.

Der kommt auf einen Normverbrauch von 4,8 (125g) und einen Testwert von rund 6,5 Litern. Dafür schiebt er spürbar kräftiger an: 6,5 Sekunden von 0 auf 100 und 230 km/h Spitze, das ist zweifelsohne sportlich. Doch kann das Fahrwerk des V60 diesen Elan in ein ebensolches Fahrverhalten umsetzen? In der Standard-Konfiguration nur bedingt, denn in der setzten die Schweden eher auf einen besonders hohen Federungskomfort: bei einem Mittelklasse-Kombi im Grunde auch eine hervorragende Idee. Die sportliche Agilität bleibt dabei jedoch etwas auf der Strecke. Sie zieht erst gegen Aufpreis in den V60 ein: Entweder über das 1.250 Euro teure adaptive Fahrwerk mit drei Fahrmodi (darunter ein „Sport“-Modus); oder über das 3.950 teure R-Line-Paket (2.500 Euro in der zweithöchsten Ausstattung „Momentum“). Zu ihm gehört auch das um 15 Millimeter tiefer gelegte, und merklich straffer abgestimmte Sportfahrwerk.

V60: sicher – aber nicht größer

Das können wir dank der ausgezeichneten Bremsen und der gewohnt hochwertigen Sicherheitsausstattung weidlich auskosten, ohne es freilich zu übertreiben. Ab Werk hat der V60 bereits einen City-Notbremsassistenten (bis Tempo 50) und zudem Raritäten wie das Schleudertrauma- und das Seitenaufprall-Schutzsystem an Bord. Optional ist alles zu haben, was in dieser Sparte derzeit auf dem Markt ist: Von der intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage mit Fußgänger- und Radfahrererkennung bis hin zum mehrfach-adaptiven Lichtsystem. Hochwertig gestaltet und sehr sorgfältig verarbeitet präsentiert sich auch der Innenraum, in dem seit der Modellpflege 2013 auf Wunsch digitale Instrumente informieren. Die Bedienung geht einfach von der Hand, allerdings nicht ganz so einfach wie die im neuen XC90. Bleibt zum Abschluss die Frage offen, ob neben dem Fahrspaß im V60 genug Platz für die Insassen ist. Bei einer Länge von 4,64 und einem Radstand von 2,78 Metern sollte eigentlich nichts der ungehinderten Entfaltung im Weg stehen.

Ganz so ist es aber nicht. Zwar finden vorne sogar schwedische Hünen jenseits der 3,990 genug Platz; und hinten sitzen selbst große Mitteleuropäer mit 1,85 unbedrängt. Im Cockpit engt aber die massive Mittelkonsole den seitlichen Bewegungsspielraum ein – und hinten die niedere Bauhöhe die Freiheit der Köpfe. Im Vergleich mit dem schlichtweg mickrigen Stauraumvolumen sind das aber nur Kleinigkeiten. 430 bis 1.241 Liter für einen Mittelklassekombi, das ist – Sportlichkeit hin, niedrige Ladekante her (67 Zentimeter) – schlicht zu wenig. Denn: Der gerade einmal 4,26 Meter lange Kleinwagenkombi Skoda Fabia Combi steckt 530 bis 1.395 Liter weg. Der wahrlich nicht unsportliche, 4,63 Meter lange BMW 3er Touring packt 495 bis 1.500 Liter ein; und die etwas längeren Audi A4 Avant und Mercedes C-Klasse T-Modell 505 bis 1.510 und 490 bis 1.510 Liter. Wie es scheint, hat Volvo hier tatsächlich keinen Platz für Kompromisse gefunden.

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