Toyota C-HR Hybrid im Test: die alternativ betriebene Kompakt-SUV-Alternative

SUVs mit Hybridantrieb sind gegenwärtig selten. Wenn es sie gibt, dann vor allem als Luxus-Crossover. Man denke an einen Volvo X90, einen Porsche Cayenne oder einen Mercedes GLE. In der Kompaktklasse sind Hybrid-Modelle indessen Mangelware. Bislang ist in diesem Bereich nur der Kia Niro alternativ unterwegs. Anfang 2017 wird sich nun ein neues SUV zum Südkoreaner gesellen: der 4,36 Meter lange Toyota C-HR Hybrid. Wir durften den Debütanten bereits testen.

Toyota Hybrid-SUV: die Technologie

Um mögliche Unklarheiten bezüglich der Gattung des C-HR von Beginn an auszuschließen, wollen wir zuerst dessen Klassen-Zugehörigkeit klären. Zwar vermarktet ihn Toyota als Coupé High Ride – das soll aber nicht darüber hinweg täuschen, dass es sich unzweifelhaft um ein SUV handelt. Das einzige, was den C-HR von einem herkömmlichen Crossover abhebt, ist das besonders schnittige Blechkleid. Genau genommen haben wir es also mit einem SUV-Coupé zu tun. Die Gattungsbezeichnung aber ist am Ende nur Nebensache. Bei einem Hybrid sind zwei andere Fragen bedeutsamer: Wie fährt sich der alternative Antrieb – und bringt er wirklich Vorteile beim Verbrauch und den Kosten? Wie sich ein Hybrider fährt, hängt in erster Linie vom Antrieb und dem dazugehörigen Getriebe ab. Das Doppelherz, das im C-HR schlägt, ist dabei kein Unbekanntes: Es ist dasselbe wie in Toyotas Hybridpionier, dem Prius.

Unter der Haube des japanischen SUV-Hybrid steckt folglich ein Vierzylinder-Benziner namens 1.8 VVT-i mit 98 PS bzw. 142 Nm; und ein Elektromotor mit 72 PS und 163 Nm Spitzendrehmoment. Zusammen leisten die beiden ordentliche 122 PS, mit denen sie den C-HR in rund 11 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – und in der Spitze auf 170 Stundenkilometer beschleunigen. Soweit die nackten Zahlen, die sich für ein alternativ angetriebenes SUV nicht schlecht lesen. Das Problem aber liegt – wie mancher wohl bereits bei der Nennung des Organspenders, des Prius, vermutet haben wird – woanders: konkret beim stufenlosen Automatikgetriebe. Manifest wird es allerdings erst, wenn man dem C-HR Hybrid richtig Gas gibt. Dann heult der Benziner des Coupé-SUV auf wie die sprichwörtliche Boje. Fürs gemächliche Dahingleiten in den Blechlawinen der Ballungsräume eignet sich der Toyota hingegen perfekt. Da kann er geruhsam vor sich hin „hybridern“ und rekuperieren, sprich mechanische Energie rückgewinnen.

Der C-HR Hybrid und die Effizienz

Wie sich der Toyota C-HR fährt, hätten wir damit geklärt. Aber wie schlägt er sich beim Verbrauch? Gut, wenn auch nicht überragend. Von den Normangaben darf man sich natürlich auch bei ihm nicht täuschen lassen. Allerdings sind die Angaben bei einem Vollhybrider wie dem Toyota nicht so weit von der Realität entfernt wie bei einem Plug-in-Hybrid. Der Grund: Ein Vollhybrid fährt kaum einmal ausschließlich elektrisch, während ein Plug-in-Hybrid mit Strom allein um die fünfzig Kilometer schafft. Der Normzyklus gewichtet diese Tatsache aber so unrealistisch, dass ein riesiger Plug-in-Hybrid wie der Q7 e-tron bspw.nur 3,99 Liter nach NEFZ braucht: was völlig illusorisch ist. Beim Toyota C-HR verkündet die Norm 3,8 Liter/100 km bzw. 86 Gramm CO₂/km. Das liegt deutlich näher an dem von uns ermittelten Testmittelwert von rund 5 Litern.

In dieser Hinsicht kann der Hybrid-Antrieb also auch einen Dieselantrieb voll und ganz ersetzen. Zum Glück für den Toyota-C-HR-Kunden: Denn einen solchen sucht man im Motorenprogramm des SUV vergebens. Neben dem alternativen Antrieb steht nur ein 1,2 Liter großer Vierzylinder-Benziner mit 116 PS zur Wahl. Der fährt sich um einiges agiler als der Hybridmotor (vor allem mit der 6-Gang-Handschaltung) – er braucht jedoch gut 2 Liter mehr. Interessant ist, dass sich der Mehrpreis für den Hybridmotor in dieselähnlichen Dimensionen bewegt. Er beläuft sich auf 1.700 Euro für den Benziner mit Automatik und 3.300 Euro für den mit 6-Gang-Handschaltung. Unabhängig von Motor und Preis sind indessen die guten Fahreigenschaften des neuen SUVs aus der Toyota-Schmiede. Dank eines tiefen Schwerpunkts liegt er von Haus aus sehr stabil, was Spielraum für eine ausgesprochen komfortable Federung schuf.

Der C-HR und die schnittige Optik

Ebenfalls Teil des Debütanten-Pakets ist ein besonders schnittiger Anzug – vielleicht die größte Überraschung der Debüts. Denn Toyota ist nicht unbedingt für seine gewagten Designs bekannt. Beim C-HR aber hat man diese Tradition hinter sich gelassen und Mut bewiesen: Mut zur Kante, zu schwungvollen Linien und zur ungewöhnlichen Form – nicht zuletzt an der Front und am Heck. Auch innen präsentiert sich das neue SUV putzmunter, ebenfalls ungewöhnlich für einen Toyota. Die dezente Ambiente-Beleuchtung und die blauen/lila Dekor-Einlagen in unserem Testwagen bauen die Japaner allerdings erst in der zweithöchsten Ausstattungslinie „Style“ ein.

Grundsätzlich aber erweist sich die Ausstattung des C-HR schon ab Werk als üppig, gerade in Bezug auf die Sicherheit. Inbegriffen sind unter anderem das „Toyota Safety Sense“- Fahrassistenzpaket mit Frontkollisionswarner samt Notbrems-, Spurhalte-, bzw. Fernlichtassistent und Geschwindigkeitsregelanlage. Ein Berganfahrassistent, eine Traktionskontrolle und LED-Tagfahrlichter gehören ebenfalls zur Standardausrüstung. In den höheren Ausstattungen kommen noch weitere Systeme hinzu: Ab der „Flow“-Linie etwa eine Verkehrszeichenerkennung und eine Rückfahrkamera; ab der „Lounge“-Linie auch ein Totwinkelwarner. Was dem C-HR Hybrid hingegen fehlt, ist der Sinn fürs Praktische. Das Platzangebot ist zwar vorne wie hinten großzügig bemessen, es fehlt aber an Ablagen – und an genügend Rundumsicht. Das coupéhafte Design fordert eben seine Opfer. Beim Stauraum halten sich diese aber in Grenzen. Mit 377 Litern ist der Kofferraum nicht riesig, aber immerhin etwas größer als der des  4,28 Metern langen Opel Mokka X (362 Liter).

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