Renault Alaskan im Test (2018): Pick-up auf Französisch

Renault hat sich mit seinen Nutzfahrzeugen einen Namen gemacht. Der Hochdachkombi Kangoo, der Multivan Trafic und der Transporter Master gehören längst fest zum gewohnten Straßenbild. Ein Pick-up aber fehlt noch in der Nutzfahrzeugs-Flotte der Pariser Autobauer – bis jetzt. Vergangenen November hat Renault diese Lücke geschlossen: mit dem neuen Pritschenwagen Alaskan. Wir haben den Mitbewerber des VW Amarok und Ford Ranger ausführlich getestet:

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Der Alaskan – ein Kind aus Stuttgart, Yokohama & Paris

Pick-ups boomen, in Deutschland wie auf dem gesamten Globus. Das ist freilich noch kein Beleg dafür, dass die Pritschenwagen im Alltag etwas taugen. Die Tauglichkeit lässt sich pauschal aber kaum bemessen, denn ein Auto wie der Alaskan kann viele Wünsche erfüllen. Auch als Prestige-Objekt, das aus dem Meer der großen und kleinen SUVs heraussticht, lässt er sich einsetzen; selbst wenn man nur einen kleinen Spaten zu transportieren hat. Die eigentlichen Vorzüge sind natürlich andere.

Ein Pick-up ist ein beinahe unverwüstlicher Arbeiter, der ohne Murren schleppt, was ihm aufgeladen wird. Dementsprechend setzt sich der Kundenkreis zusammen, den Renault mit dem Neuling umgarnen will. Zu ihm gehören einerseits Kleinunternehmer – vom Gärtner über die Handwerker des Baugewerbes bis hin zu Acker- und Viehbauern. Andererseits zählen dazu SUV-Fahrer mit gewichtigen Hobbies wie Segler, Motorboot-Besitzer, Pferdesportler und Motocross-Fahrer. Und womit kann ihnen der 5,4 Meter lange, 1,85 Meter breite und 1,81 Meter hohe Alaskan dienen? Zuvorderst, und bis auf Weiteres, mit einer großzügig ausgelegten Doppelkabine.

Sie nimmt bis zu fünf Insassen freigebig auf und bettet sie auf gut gepolsterte Sitzmöbel, die selbst auf längeren Ausfahrten bequem bleiben. In der Serienausstattung „Life“ heizen die Sitze – gegen Aufpreis – den Sitzenden vorne auch ein. Der Fahrersitz lässt sich allerdings erst in der nächsthöheren Linie „Experience“ höhenverstellen – als Teil des 420 Euro teuren „Winterpakets 2“. In der Topausstattung „Intens“ verwöhnt er den Fahrer sogar mit einer Lordosenstütze: und den Rest der Insassen mit einer Lederpolsterung; eine Klimaautomatik ist ab „Experience“ an Bord. Diese Komfort-Details sollten jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Alaskan – seinem Einsatzgebiet entsprechend – sauber, aber eher nutzenorientiert eingerichtet ist. Mit dieser Philosophie folgt Renault dem Entwicklungspartner Nissan, der den baugleichen Navara ebenso ausgestaltet. Wer seinen Pick-up mit mehr Luxus ausgestattet sehen will, muss zu Mercedes wechseln. Deren X-Klasse ist mit dem Franzosen und dem Japaner technisch ebenso identisch. Beim Innenausbau sind die Stuttgarter aber ihren eigenen, hochwertigeren Weg gegangen – ein Umstand, der sich auf den Preis niederschlägt.

Infotainment in der Kabine, massig Platz auf der Pritsche

Wir kehren wieder in den Alaskan zurück. Bevor wir uns dessen praktischen Qualitäten zuwenden, wollen wir noch herausstellen: Der Renault präsentiert sich innen keineswegs so rustikal wie ein Nutzfahrzeug der alten Schule. Neben den bereits genannten Extras bauen die Franzosen serienmäßig elektrisch einstellbare Außenspiegel, einen schicken Start-Knopf, elektrische Fensterheber, ein CD-Radio – und haufenweise praktische Staufächer sowie Ablagen ein (in der Mittelarmlehen, den Türen etc.). Im Alaskan Experience gehört ein Navi mit 7-Zoll-Farb-Touchscreen, MP3-Player, Rückfahrkamera, einer integrierten Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie einer Smartphone-Integration via USB-Stecker zur Serienausstattung. Derart ausgerüstet lässt es sich komfortabel und zielsicher transportieren. Mit dem Transportieren sind wir bei der eigentlichen Bestimmung des Pick-ups angelangt, die ihn grundlegend von SUVs wie dem hauseigenen Koleos unterscheidet.

Vor dem Transportieren steht aber das Laden. Dafür muss man beim 1,8 bis 2,0 Tonnen schweren Alaskan zunächst eine Beladehöhe von 82 Zentimetern überwinden. Das klingt recht hoch, der Vergleich mit der Konkurrenz zeigt aber: Die Beladehöhe liegt im Trend, konkret zwei Zentimeter niedriger als beim Ford Ranger und knapp vier Zentimeter höher als beim VW Amarok. Ähnlich stellt sich die Sachlage bei der Ladefläche das. Die des Alaskan ist knapp 1,6 Meter lang, ebenso breit und nicht ganz einen halben Meter tief. Ford baut die des Rangers eine Spur kleiner, VW die des Amarok einen Hauch größer. Der Renault kann mit 22 Zentimetern mit ein paar Zentimeter mehr Bodenfreiheit punkten; die Watttiefe liegt mit 45 Zentimetern auf dem Niveau des Volkswagens – der Ranger lässt beide mit 80 Zentimetern allerdings alt aussehen. Was die Anhängelasten betrifft, nehmen sich die drei Pick-ups schließlich nichts. 3,5 Tonnen können gebremst, 750 Kilo ungebremst gezogen werden.

Alaskan: zwei Turbodiesel mit 2,3 Litern und zuschaltbarem Allrad

Und wie sieht es mit der Nutzlast aus? Der Renault darf wie der Pritschenwagen von VW knapp eine Tonne aufladen, der Ford etwas mehr. Für die Zugmaschine unter der mächtigen Motorhaube machen diese paar Kilo aber keinen Unterschied: Sie muss in jedem Fall kräftig anziehen. Beim Renault Alaskan übernehmen diese Aufgabe 2,3 Liter große Vierzylinder-Dieselmotoren in Reihenbauart, die mit einem Abgasturbo aufgeladen, per Common-Rail-System direkt eingespritzt; und per SCR-Katalysator gesäubert werden. Der Selbstzünder tritt in zwei Leistungsstufen auf: Zum einen als 2.3 dCi 160 mit 163 PS und 403 Nm Spitzendrehmoment (Kraftstoffverbrauch: 6,3 Liter auf 100 km, 167 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Er beschleunigt den Lastkahn auf gut 170 km/h, wird allerdings nur in der Basisausstattung „Life“ angeboten. Der 2.3 dCi 190 mit 190 PS und 450 Nm schiebt noch kräftiger an, steht seinerseits aber allein in den beiden höheren Ausstattungslinien „Experience“ und „Intens“ zur Kür. Mit dem manuellen 6-Gang-Getriebe verbrennt er genauso viel wie die schwächere 2,3-Liter-Maschine; mit der exklusiv für ihn erhältlichen 7-Stufen-Automatik braucht er gut einen halben Liter mehr (Kraftstoffverbrauch: 6,9 Liter auf 100 km, 183 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Mehr gönnen sich die Diesel zudem im Alltag; im Test waren es rund acht bis neun Liter – dennoch keine schlechten Werte.

Wie viel die knorrigen Vierzylinder-Diesel verbrauchen, hängt vor allem davon ab, wie schwer der Alaskan beladen ist: und wie häufig der Front- zum Heckantrieb zugeschaltet wird. Die Möglichkeit die Antriebskraft über ein elektronisches Differential zu gleichen Teilen auf beide Achsen zu verteilen, besteht ab Werk; ein mechanisches Sperrdifferential für die Hinterachse gibt es gegen Aufpreis. Im freien Gelände macht der Pick-up damit fast überall eine gute Figur. Überraschenderweise bewegt er sich – trotz der typischen Leiterrahmen-Konstruktion – auch auf herkömmlichen Straßen geschmeidig. Einzige Voraussetzung: Er muss mit mehr beladen sein als bloß einem Golf-Täschchen. Die Schraubenfedern arbeiten nur unter Druck richtig. Das können die wenigsten von sich behaupten.

Konkurrenzmodelle

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