Renault Megane E-Tech Plug-in-Hybrid (Test 2022): Gibt es noch einen Platz für ihn?

Beim Test des batterieelektrischen Crossover Megane E-Tech Electric haben wir es bereits moniert: Renaults Kompakt-Sortiment kann Verwirrung stiften. Ein Beispiel: Auch die klassische Kompakt-Limousine wird mit dem Zusatz “E-Tech” beworben. In ihrem Fall bezeichnet die Ergänzung jedoch keinen vollelektrischen Antrieb, sondern einen Plug-in-Hybrid: den E-Tech Plug-in 160. Ihn wollen wir in der fünftürigen Limousine testen.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Renault Megane E-Tech Plug-in-Hybrid im Schnellcheck

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Voller E-Bonus noch bis Ende 2022

Der VW Golf hat bzw. hatte einen, der Hyundai i30 ebenso – und auch der Cupra Leon, der Skoda Octavia, der Opel Astra, etc. werden wahlweise mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb ausgeliefert. Bezeichnet ist damit jene Hybrid-Ausprägung, deren Akku extern aufgeladen wird – gleich wie bei einem echten E-Auto. Die alternative Antriebsvariante Steckdosen-Hybrid boomte in den letzten Jahren; bei uns nicht zuletzt aufgrund der lukrativen E-Autoförderung: dem Umweltbonus. Bis zu 6.750 Euro beträgt die Kaufprämie beim Kauf eines PHEVs: ein Anreiz, der oft genug den Ausschlag pro Plug-in-Hybrid gibt.

Der Renault Megane Plug-in-Hybrid qualifiziert sich – mit seinem aktuellen Einstiegspreis von 35.500 Euro brutto – locker für die volle Prämie; seine elektrische Reichweite erfüllt die Voraussetzungen hingegen nur gerade so. Zur Akkukapazität und Reichweite kommen wir gleich – zuvor noch ein Wort zum Geld. Den Umweltbonus gibt es für den 158 PS und 300 Nm kräftigen E-Tech Plug-in 160 noch gut einen Monat (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 1,3 Liter/13 kWh auf 100 km, 27 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Ende 2022 läuft die Förderung für alle PHEVs und damit auch für ihn aus.

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E-Tech Plug-in 160 – auch ohne Förderung mit den niedrigsten Kosten

Das Ende der Plug-in-Hybrid-Förderung verändert naturgemäß die Hierarchie. Ein wesentliches Kaufargument für PHEVs wird geschwächt. Ab Januar kostet der Renault Megane Plug-in 160 nicht wie aktuell weniger als 29.000 Euro: sondern in der “Equilibre”-Ausführung tatsächlich den ausgerufenen Startpreis von 35.500 Euro. In der nächsthöheren Ausstattung “Techno” steigt der Preis für den Plug-in 160 auf 38.000 Euro. Sie erlaubt uns den Preisvergleich mit anderen Antriebsoptionen.

Mit dem 1,3 Liter großen Vierzylinder-Turbobenziner TCe 140 samt 7-Gang-DSG (EDC) startet der Megane Techno ab 32.400 Euro; den 115 PS starken Vierzylinder-Turbodiesel mit der gleichen Automatik gibt es als “Techno” ab 35.150 Euro. Trotz der günstigeren Anschaffungskosten. Der finanzielle Vorteil des Plug-in-Hybrids schrumpft, gemessen an den gesamten Autokosten, ohne Umweltbonus – er verschwindet aber nicht: zu groß ist der Vorteil bei den Betriebskosten und erst recht beim Wertverlust, besonders gegenüber dem Diesel.

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Spritziger und vielseitiger als die Verbrenner

Kurzum: Gemessen an den Autokosten, ist der Renault Megane Plug-in 160 zurzeit den anderen Antrieben klar überlegen – im neuen Jahr wird der finanzielle Vorteil kleiner: aber er bleibt bestehen. Der Plug-in-Hybrid-Antrieb hat jedoch noch andere Stärken, die für ihn sprechen. Ein Vorzug sind für uns seine Fahrleistungen. Der 92 PS und 114 Nm starke Vierzylinder-Saugbenziner und der 67 PS bzw. 205 Nm starke Elektromotor beschleunigen die Limousine als Duo ausreichend kraftvoll: in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Mit dem 140-PS-Benziner dauert der Antritt laut Stoppuhr zwar kaum länger. Durch den E-Motor ist die initiale Beschleunigungsphase im PHEV aber viel spontaner. Der Diesel fällt trotz seines Drehmoment-Überschusses deutlich ab; er kann sein Leistungsdefizit nicht kompensieren. Die Leistung des Plug-in 160 lässt sich zudem vielseitiger einsetzen: dank des Multi-Mode-Getriebes und dessen sechs Gängen. Beim Start und bis 135 km/h ist der Megane E-Tech Plug-in-Hybrid ein echtes E-Auto – sofern der Akku genug Energie hat.

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Plug-in-Hybrid 160 & CO2-Austoß: gut aber mit Luft nach oben

Rufen wir die volle Systemleistung von 160 PS ab, schaltet das PHEV in den Parallel-Hybridbetrieb: Sauger und E-Maschine treiben gemeinsam an. Den jeweiligen Anteil steuern wir über die drei Fahrprogramme “Pure”, “Sport” und “My Sense”. Im “E-save”-Modus wird der Plug-in 160 schließlich zum seriellen Hybridmotor: der Verbrenner lädt über einen kleinen Generator die Batterie. Besonders sinnvoll ist das nicht: weder aus finanzieller noch aus ökologischer Sicht.

Zum einen ist der Wirkungsgrad eines internen Verbrennungsmotors zu schlecht; weniger als 40% des eingesetzten Benzins werden zu Strom. Zum anderen ist auch der CO2-Ausstoß zu hoch. Mit einem vernünftigen Ökostrom-Tarif oder dem Strom einer Photovoltaik-Anlage fährt man besser – und sauberer. Doch selbst ohne diese “Hilfsmittel” emittiert der Plug-in 160 weniger Kohlendioxid als die Verbrennungsmotoren. Der Vorteil könnte und sollte aber größer sein.

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Kleiner Akku erhöht den Benzinverbrauch & limitiert die elektrische Reichweite

Berücksichtigen wir die Emissionen des Autos und der Kraftstoffherstellung – den “WTW”, den “Well-to-Wheel”-Wert – stößt der Renault Megane Plug-in 160 real rund 150 Gramm CO2 pro pro Kilometer aus; rund die Hälfte davon durch den Auspuff. Das ist doch beträchtlich mehr als die Norm-Messung prophezeit. Diese Abweichung ist auch bei den anderen Plug-in-Hybrid-Antrieben zu beobachten. Dennoch ist der Kohlendioxid-Ausstoß des Megane PHEVs vergleichsweise hoch. Schuld daran ist die geringe Akkukapazität.

Die Lithium-Ionen-Batterie speichert netto keine 10 kWh: Diese Energie reicht selbst im generösen WLTP-Normzyklus nur für 50 Kilometer; und wie erwähnt gerade so, um die Voraussetzungen für die Förderung zu erfüllen. Diesem Umstand ist es auch geschuldet, dass der reale Verbrauch des Mégane-Plug-in-Hybrids nahezu drei Mal so hoch ist wie auf dem WLTP-Prüfstand. Wir verbrauchen im Test im Mittel 3,5 Liter; dazu kommt ein Stromverbrauch von rund 15 kWh.

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Langsames Laden – geringeres Ladevolumen

Den beiden konventionellen Verbrennungsmotoren ist der Plug-in 160 trotzdem deutlich überlegen. Mit dem Benziner verbrennen wir auf 100 Kilometer im Schnitt 6,5 Liter: das entspricht einem WTW-CO2-Ausstoß von ca. 180 Gramm pro Kilometer. Der Diesel schneidet im Endeffekt kaum besser ab als der Ottomotor. Fahren wir den Akku des Megane PHEVs leer, verbraucht sein Benziner rund 6 Liter; das Benzin im Tank reicht für gut 600 Kilometer. Den Akku leer zu fahren, ist aber nicht im Sinne des Erfinders. Das regelmäßige Laden schont die Batterie und den Geldbeutel.

Leider regt der Renault Megane Plug-in 160 kaum dazu an: die Ladeleistung ist mit 3,7 kW nicht mehr zeitgemäß, auch wenn der kleine Akku damit in ca. 3 Stunden vollgeladen ist. Weil wir gerade beim Laden sind. Das Ladevolumen des Kofferraums ist die einzige Testdisziplin, in welcher das PHEV den Verbrennern unterliegt. Mit den herkömmlichen Antrieben verstaut der Megane im Heck 402 bis 1.247 Liter, mit dem Plug-in 160 308 bis 1.202. Die maximale Anhängelast ist mit 1,6 Tonnen kaum schlechter – und für eine Limousine gut genug.

Konkurrenzmodelle

In unserem Onlineshop hast Du die Wahl, Du findest alle namhafte Modelle der Kompaktklasse. Unter unseren Neuwagen zu Bestpreisen sind auch zahlreiche Limousinen mit Plug-in-Hybrid, zum Beispiel: der Peugeot 308 Plug-in-Hybrid ab 41.314 Euro und 7 %, der Cupra Leon Plug-in-Hybrid ab 34.272 Euro und 15 %, oder der Opel Astra Plug-in-Hybrid ab 37.055 Euro und 6 % Neuwagenrabatt. Bei der Finanzierung kommt Dir der Bestpreis in Form besonders kleiner Raten entgegen; beim unserem Autoleasing mit 3,99 % Verzinsung und ab null Euro Anzahlung.

Unser Fazit zum Megane E-Tech Plug-in-Hybrid

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