Porsche Cayenne E-Hybrid (Test 2022): Mehr Power und mehr Ausdauer

Seit unserer letzten Testrunde mit dem Porsche Cayenne E-Hybrid hat sich einiges getan in der Welt des Automobils – und beim Performance-SUV aus Zuffenhausen. 2018 begeisterte uns der 462 PS starke Plug-in-Hybrid; 2019 legte Porsche den 680 PS starken Turbo S E-Hybrid nach. Seit 2021 haben beide Cayenne PHEVs mehr Ausdauer, fürs Modelljahr 2021 gab es weitere Neuerungen. Grund genug für einen ausführlichen Test.

Inhalt

1. 1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
   2. Technische Daten
   3. Konkurrenzmodelle
   4. Fazit

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Der Porsche Cayenne E-Hybrid im Schnellcheck

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Seit 2019 mit 462 oder 680 PS

Angesichts des Preises ist es überraschend, wie oft einem ein Porsche Cayenne begegnet. Oder fällt er nur besonders auf? Die Preise beginnen mittlerweile jedenfalls jenseits der 80.000 Euro – die meisten Konkurrenten der oberen Mittelklasse sind deutlich günstiger: z.B. der Audi  Q7 e-quattro, der BMW X5 oder der  VW Touareg. Aber ein Porsche ist eben ein Porsche, da ist der Preis von peripherer Bedeutung. Das trifft sich gut. Denn soll dem Cayenne ein Plug-in-Hybrid-Antrieb Feuer unter der Haube machen, müssen mindestens 96.000 – oder sogar  180.000 Euro überwiesen werden. Das kommt darauf an, welcher E-Hybrid es sein darf.

Seit dem Sommer 2019 haben Cayenne-Kunden die Wahl: zwischen dem Cayenne E-Hybrid mit 462 PS und 700 Nm und dem Cayenne Turbo S E-Hybrid mit 680 PS und 900 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 3,7/4,0 Liter bzw. 26,5/25,9 kWh auf 100 km, 83/92 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Heiß oder teuflisch scharf, das sind also die zwei Optionen im Steckdosenhybrid-Regal. Starten wir mit dem heißen Ofen, dem normalen E-Hybrid. Er bezieht seine Systemleistung einerseits aus einem drei Liter großen, 340 PS und 450 Nm starken V6 mit einfachem Turbolader.

Beide Plug-in-Hybride mit identischen elektrischen Fahrleistungen

Andererseits wird der Cayenne E-Hybrid von einem 100 kW und 400 Nm starken Elektromotor angetrieben. Er steckt in der Achtstufen-Wandlerautomatik ″Tiptronic S″ und kann den 4,9 Meter langen und knapp 2,3 Tonnen schweren Riegel auch allein antreiben. Die rein elektrische Höchstgeschwindigkeit ist auf 135 km/h begrenzt. Das Stromern ist für den E-Hybrid jedoch nur Pflicht: der 0-60-Sprint dauert ʺewige” sechseinhalb Sekunden. Die Kür folgt in den Fahrmodi ″Sport″ und ″Sport Plus″. In denen arbeiten die zwei Motoren zusammen und beschleunigen den Cayenne in 5,0 Sekunden von 0 auf 100, in 19 Sekunden von 0 auf 200 – und maximal auf 253 km/h.

Das sind beeindruckende Werte für ein derart großes und schweres SUV – und der Eindruck gräbt sich tief in die Erinnerung ein. Das Mitte 2019 eingeführte neue Topmodell, der Cayenne Turbo S E-Hybrid, vermag den tiefen Eindruck jedoch mit einem kurzen Tritt aufs Gaspedal auszulöschen – allerdings nicht im ″E-Power″-Modus. Er greift auch im Topmodell auf den gleichen E-Antriebsstrang wie der E-Hybrid zu. Den Unterschied bewirkt der Verbrenner, den Unterschied bewirkt der V8-Biturbo. Der vier Liter große Ottomotor trommelt mit 550 PS und 770 Nm auf die Kurbel ein – und er brüllt wie ein Löwe.

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Cayenne E-Hybrid Turbo S. Topmodell mit der Power eines V8

Auch der Antritt des Cayenne Turbo S E-Hybrid ist zum Schreien. Nach 3,8 Sekunden zeigt die Anzeige eine Eins und drei Nullen; nach gut acht Sekunden steht die 160 auf dem Tacho – fünf Sekunden später die 200. Die Luft geht dem Gespann erst bei 295 km/h aus, sagt Porsche. Wir glauben es aufs Wort, austesten würden wir derartige Geschwindigkeiten nur auf gesperrten Strecken. All das freilich ist nicht mehr neu. Neu hingegen ist seit Ende 2020 die Batterie der beiden ″E-Hybrid″-Modelle. Sie speichert seither 17,9 statt der bisherigen 14,1 kWh.

Erreicht hat Porsche die Kapazitätssteigerung durch eine Optimierung der 104 Akkuzellen; sie sind nach wie vor in acht Module zusammengeschlossen. Mit der Kapazität steigen auch die rein elektrischen Reichweiten der ″Cayenne E-Hybrid″-Modelle: konkret um fast ein Drittel. Doch es bleibt bei einem Aber. Aber die Reichweiten sind weiterhin bescheiden, bei 48 bzw. 42 Kilometern laut WLTP. Im Test schaffen wir meist zwischen 30 und 40 Kilometer, ein elektrischer Sprint, kein Marathon. Für die meisten Einkaufsfahrten oder Pendelrouten ist der E-Radius aber groß genug.

Batteriekapazität 2020 auf knapp 18 kWh gestiegen

Den Wächtern über den Umweltbonus, der BAFA, reichen diese Reichweiten jedoch nicht: für den Cayenne Plug-in-Hybrid gibt es aktuell keine E-Auto-Förderung. Dass das nämliche Schicksal  auch direkten Konkurrenten wie dem Audi Q7 und dem Volvo XC90 droht, ist nur bedingt ein Trost. Dem Aber folgt indes ein weiteres Aber. Abgesehen von diesem Makel hat die gesteigerte Kapazität bzw. Reichweite aber sehr wohl einen positiven Effekt. Sie verringert den Benzinverbrauch auf sechs bis sieben Litern im Mittel. Das ist immer noch recht viel, für die reinen Cayenne-Benziner sind derartige Werte jedoch völlig illusorisch.

Neben dem Verbrauch sinkt mit der größeren elektrischen Reichweite auch der CO2-Ausstoß: zumindest direkt am Fahrzeug. Ob die Kohlendioxid-Emissionen in der Gesamtbilanz sinken, hängt vom gewählten Stromtarif ab. Mit dem herkömmlichen Strommix sind es im Schnitt insgesamt rund 260 Gramm pro Kilometer: Grün wird man da bestenfalls im Gesicht, wenn man auf deutlichere Einsparungen gehofft hat. Wer seinem Cayenne E-Hybrid jedoch ausnahmslos Ökostrom gönnt, reduziert den Kohlendioxidausstoß rasch um die Hälfte. Idealerweise kommt der Strom gleich direkt aus der hauseigenen PV-Anlage.

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Optimierte Rekuperationsstrategie erhöht die Effizienz

Eine Öko- und Sparmobil wird aus dem Porsche Cayenne E-Hybrid trotzdem nicht – doch das war nie der Anspruch. Der Cayenne ist auch als Plug-in-Hybrid Luxus und Fahrdynamik pur. Eine kluge, technisch hochstehende Energierückgewinnung ist für ein Premium-SUV dennoch Prestigesache. Porsche hat mit der neuen Batterie auch eine verbesserte Strategie eingeführt. Im ʺE-Charge”-Modus verfolgt der E-Hybrid jetzt nicht mehr das Ziel, den Akku voll-, sondern nur noch zu 80 Prozent zu laden. Der Grund ist uns allen vom Laden des Smartphones geläufig.

Bis 80 Prozent lädt die Batterie flott, die letzten 20 Prozent ziehen sich. Das Laden bis zu einem Akkustand von 100 Prozent ist auf der einen Seite ineffizient; und auf der anderen schlecht für die Batterie. Mit der Anpassung der Ladestrategie arbeitet der Porsche Cayenne E-Hybrid jetzt auch im Batterielade-Modus effizienter. Beim Laden selbst verzichtet Porsche hingegen weiter auf einen  effizienten Turbo. Der On-Board-Charger zieht ab Werk maximal mit 7,2 kW am Mode-3-Ladekabel; das externe Vollladen dauert an der eigenen Wallbox ganze vier Stunde.

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Mittelmäßige Ladeleisten – verbesserte Lade-Effizienz

An öffentlichen Schnellladestationen lässt sich die Ladezeit dank einer Leistung von 22 kW auf knapp zweieinhalb Stunden reduzieren. Für zu Hause bieten die Ladesoftware ʺMobile Charger Connect” bzw. die ʺPorsche Connect App” zudem einige nützliche Funktionen. Mit einem Timer kann man die Abfahrts- und Ladezeiten planen und den Cayenne E-Hybrid auch vorheizen lassen. Fürs öffentliche Laden hat hingegen der jüngste Neuzugang im Cayenne einige Verbesserungen parat: das neue Infotainmentsystem ʺPorsche Communication Management”.

Ein neuer Algorithmus verbessert die Suche und die Einplanung der Ladestationen: Säulen mit hoher Leistung werden jetzt priorisiert; und jene in der Umgebung mittels Zoom-Funktion übersichtlicher angezeigt. Außerdem wird in die Berechnung der Gesamtfahrzeit ab sofort  die Zeit fürs Laden integriert. Die anderen Neuerungen des Infotainments sind ebenfalls nützlich: insbesondere die verbesserte, übersichtlichere Benutzeroberfläche, der optimierte Sprachassistent – und die kabellose Ladefunktion für Android-Smartphones.

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