Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid im Test: der überarbeitete Vorreiter

Einstecken und emissionsfrei elektrisch drauflos fahren – ohne Angst, dass der Strom ausgeht: So lautet das Versprechen der Plug-in-Hybridtechnologie. Der ein oder andere Hersteller versucht mit ihr auch das Öko-Image von SUVs aufzubessern. Ein Beispiel: der Mitsubishi Outlander. Was die gerade modellgepflegte Plug-in-Hybridvariante des stattlichen Crossover-Modells drauf hat, klärt unser Test.

Outlander-Hybrid: ein Trio sorgt für Vortrieb

Mit dem Mitsubishi Outlander PHEV – engl. für „plug-in-hybrid electric vehicle“ – haben wir uns dabei nicht irgendeinen Einsteck-Hybriden zum Test geholt – sondern den in Europa meistverkauften. Ganz nebenbei war der Outlander auch das erste SUV überhaupt, das 2014 mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb ausgestattet wurde. Mittlerweile ist das Konzept bekannt und hat Nachahmer gefunden, z.B. den Mercedes GLC Elektro. In beiden wird der Verbrennungs- von einem Elektromotor unterstützt, der den Strom aus einem auch übers Stromnetz aufladbaren Akku bezieht – der entscheidende Unterschied zu einem herkömmlichen Hybridmotor. Der wesentliche Vorteil zum reinen Elektroauto? Ein Plug-in-Hybrid kommt viel weiter, ohne Nachtanken zu müssen. Rein elektrisch schafft der Outlander rund 50 Kilometer; dank des zusätzlichen Benziners beträgt die Gesamtreichweite aber fast 800 Kilometer. In der realitätsfernen Normwirklichkeit wenigstens, müssen wir einschränkend hinzufügen.

Doch dazu kommen wir gleich. Zuvor wollen wir uns die Motoren genauer ansehen, die den Pionier antreiben. Es sind deren drei, denn im Outlander Plug-in-Hybrid sind zwei permanent-magnetisierte Synchronmotoren am Werk: einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse. Beide haben jeweils 82 PS; der vorne dreht mit bis zu 137, der hinten mit bis zu 195 Nm an den Rädern. Damit hat der Outlander PHEV auch einen permanenten Allradantrieb. Der kommt ohne jegliche mechanische Teile aus und kann die Antriebskraft variieren und sperren (simulierte Differenzialsperre mit 50:50 Kraftverteilung). Die Energie der beiden E-Motoren kommt dabei aus einem 12 kWh großen Lithium-Ionen-Akku. Die Energie des 1.998 cm³ großen Vierzylinder-Saugers stammt hingegen aus dem 45 Liter großen Benzintank. Der Benziner leistet 121 PS und 190 Nm, arbeitet er mit den Elektromotoren zusammen, schafft der fast zwei Tonnen schwere Outlander den 0-100-Sprint in 11 Sekunden – und 170 km/h in der Spitze. 

Verbrauch nur im E-Modus top

Wirklich spritzig fährt sich der Outlander Plug-in-Hybrid freilich nicht. Das Hauptaugenmerk der Technologie liegt aber woanders, nämlich im möglichst effizienten Zusammenspiel des Antriebstrios. Das regelt eine hochkomplexe, ausgefeilte Antriebselektronik bequemerweise automatisch. Ist genügend Strom im Akku, treiben den Outlander ausschließlich die E-Motoren an – er fährt dann rein elektrisch und lokal emissionsfrei. Und nur in diesem Fahrmodus sind die 1,8 Liter (42g CO₂/km) Norm-Verbrauch und die elektrische Reichweite von rund 50 Kilometer auch annähernd realistisch. Unser Durchschnittsverbrauch liegt bei ca. 15 kWh und 2 Litern Benzin; die Reichweite bei gut 40 Kilometern. Reicht der Saft in der Batterie für die von uns gewünschte Antriebsleistung nicht mehr aus, zündet der Benziner und lädt den Akku auf (serieller Hybrid). Treten wir das Gaspedal voll durch – oder sind wir jenseits der 120 km/h unterwegs – greift der Verbrennungsmotor ins Antriebsgeschehen ein. Er übernimmt dann die Hauptarbeit (paralleler Hybrid), die E-Motoren helfen bloß noch mit.

In diesen gut geölten Automatismus kann der Fahrer auf Wunsch eingreifen. So lässt sich am Lenkrad oder über den Schalthebel die Energierückgewinnung (Rekuperation) variieren. Mit dem „Save“-Modus kann man die Energie im Akku für später aufbewahren (etwa für eine städtische Umweltzone); mit dem „Charge“-Modus denselben auch gezielt aufladen. Der Outlander wird damit allerdings zum mobilen Stromaggregat, eine Betriebsart, die dem sparsamen und umweltschonenden Grundgedanken des Hybridkonzepts widerspricht. Selbst im „Save“-Modus aber verbrennt der Outlander-Hybrid im Testmittel knapp sieben Liter; bei Volllast messen wir sogar deutlich mehr als zehn. Im altbewährten Drittelmix kommen wir bei aufgeladenem Akku auf rund dreieinhalb Liter. Das ist rund doppelt so viel wie im Normzyklus angegeben; aber rund zwei Liter weniger als der sparsamste Diesel. Dabei gilt: Je kürzer die gefahrenen Strecke, desto größer der Verbrauchsvorteil des Plug-in-Hybrid. 

Outlander 2016: viel Platz und verbesserter Komfort

Bei einem Mehrpreis von über 10.000 Euro geht die Verbrauchs-Rechnung trotzdem nicht auf. Mit dem E-Mobilitätsrabatt von insgesamt 6.000 Euro (1.500 Euro staatlich Förderung plus 4.500 E-Bonus von Mitsubishi) sieht diese hingegen schon anders aus. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass man für das Geld ein sehr gut ausgestattetes und geräumiges SUV erhält. Der 4,7 Meter lange Outlander offeriert sowohl vorne wie auf der Fondbank viele Kopf- und Beinfreiheit. Im Kofferraum verstaut er gute 463 bis 1.602 Liter bzw. rund 400 Kilo. Zum Vergleich: Im Heck des 4,66 Meter langen Mercedes GLC verschwinden 550 bis 1.600, in dem des 4,49 Meter langen VW Tiguan 615 bis 1.655 Liter.

So agil wie ein GLC und so komfortabel wie ein Tiguan ist der Mitsubishi Outlander aber nach wie vor nicht. Bei der Modellpflege konnten die Japaner allerdings das Fahrverhalten und den Fahrkomfort merklich verbessern. In puncto Verarbeitungsqualität besteht jedoch weiterer Handlungsbedarf. Dafür ist das hybride SUV ab Werk mit Klimaautomatik, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Smart-Key-System bestückt. Sieben Airbags, ein Bremsassistent sowie eine Berganfahrhilfe sind ebenso serienmäßig. Zusätzliche Fahrhelfer wie Kollisionswarner, Spurhalte- und Einparkassistenten verbaut Mitsubishi in den höheren Ausstattungslinien.

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