Hyundai Santa Fe Hybrid (2021) im Test: Wie wegweisend ist die neue Hybrid-Variante?

Bisher hatte der Hyundai Santa Fe 2004 bis 2006 seine beste Zeit. Bald danach wurde die Reihe der Mittelklasse-SUVs dichter: u.a. durch den Peugeot 5008, den Skoda Kodiaq und den VW Tiguan Allspace. Der Santa Fe hat sich dennoch durchgebissen und findet seit dem Debüt der 4. Generation wieder mehr Fans. Ob sich der Trend mit dem Hybrid-Antrieb des geliftete 2021er-Modells fortsetzt? Wir haben den Santa Fe Hybrid getestet.

Inhalte des Testberichts zum Hyundai Santa Fe Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

1.6 T-GDI Hybrid: mit 230 PS – aber nicht zum Einstecken

Geländefahrzeuge bauen, das kann Hyundai schon lange. Mit dem Santa Fe bewiesen die Südkoreaner zu Beginn der 2000er aber. Sie wissen auch SUVs zu bauen, deren Offroad-Qualitäten nicht am ersten Bordstein scheitern. So geländegängig wie einst ist der Santa Fe heute, in der vierten Generation, nicht mehr. Dafür ist er luxuriöser, komfortabler und eleganter geworden. Mit der aktuellen Modellpflege, so Hyundai, ziehen neue Tugenden ein: ein Hybrid-Antrieb zum Beispiel und ein digitalisiertes sowie nach allen Seiten übersichtlicheres Cockpit. Vor dem Vergnügen des vermeintlich freieren Ausblicks steht aber die Arbeit. Arbeiten muss in unserem Fall in erster Linie der neue Hybridantrieb – der 1.6 T-GDI Hybrid mit 230 PS und 350 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP 2WD/4WD: 6,9/7,6 Liter auf 100 km, 157/1172 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Die genannte Leistung ist jene des “Smartstream“-Hybridsystems: sprich das Gemeinschaftsprodukt aus den 60 PS des Elektromotors und den 180 PS des Vierzylinder-Turbobenziners.

Beim Drehmoment sieht der Beitrag der zwei Hybrid-Motoren wie folgt aus. Die Permantenmagnet-Synchronmaschine leistet bei 1.600 U/min 264 Nm; der Ottomotor legt zwischen 1.500 und 4.500 Touren 265 Nm an. Das breite Drehzahlband ist ein Signet der Smartstream-Motoren, die aus einem Alublock gefertigt werden. Ein zweites ist die erstmals bei Hyundai eingesetzte CVVD-Technologie – eine variable Ventilsteuerung. Sie ist in die Lage, die Ventile – je nach Lastprofil – schneller oder langsamer zu öffnen und zu schließen. Der Ottomotor reagiert so schneller auf unsere Eingaben – und er nutzt den Kraftstoff effizienter. Beim Turbolader haben Hyundai’s Ingenieure überdies die Abgasrückführung modifiziert: sodass die Maschine bei hoher Last mit einem höheren Wirkungsgrad arbeitet. Im Drehzahlbereich unter 2.000 Touren läuft der Turbobenziner aber nach wie vor relativ ineffizient und träge – genau da greift ihm der kleine Elektromotor des Hybridsystems unter die Kolben.

Gute Fahrdynamik, kein Stromern – aber auch kein Platzverlust

Die Energie holt sich der 60 PS starke E-Motor aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 1,5 kWh. Genährt wird sie allein über das Energierückgewinnungssystem: extern kann der Akku nicht geladen werden. Ein emissionsfreies Stromern wie bei einem Plug-in-Hybridantrieb ist damit ausgeschlossen. Deshalb wird ein Hybridantrieb wie jener des Santa Fe nicht gefördert – anders als Plug-in-Hybride, die zurzeit bis zu 6.750 Euro an Kaufprämie erhalten. Das aber ist der einzige echte Nachteil des Santa-Fe-Hybrids. Die Leistung des Antriebsduos reicht für eine nette Portion Fahrspaß, auch wenn die nackten Zahlen nicht unbedingt danach aussehen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt knapp unter 190 km/h, der 0-100-Sprint dauert etwas länger länger als neun Sekunden. Die fahrerische Stärke des Hybridmotors liegt zweifellos beim entspannten und – aufgrund der exzellenten Geräuschdämmung – nahezu lautlosen Cruisen; auch das Ziehen eines Anhängers mit 1,6 Tonnen ist kein Problem. Ein zweiter Vorzug des Hybridsystems ist der vergleichsweise geringe Platzbedarf; der Akku kann unter dem Beifahrersitz verbaut werden. Möglich wurde das allerdings erst durch die neue Fahrzeug-Plattform

Eine neue Plattform bedeutet zwar einen großen Aufwand: der lohnt sich beim Santa Fe Hybrid aber mehrfach. Das Platzangebot ist so vorzüglich wie bei den Varianten mit konventionellen Antrieben; und auch das Kofferraumvolumen fällt beim Hybridmodell mit 634 bis 1.704 Litern unverändert großzügig aus (7-Sitzer: 571 bis 1.649). Es ist größer als bei den meisten Konkurrenten, etwa dem Honda CR-V (561 bis 1.756 Liter); lediglich an das Volumen des Skoda Kodiaq reicht es nicht heran ( 835 bis 2.060 Liter). Der frische Unterbau des Santa Fe wirkt sich auch auf den Antrieb selbst positiv aus. Die Shift-by-Wire Sechsgang-Automatik (6AT) – eine Neuentwicklung – überträgt die Kraft flüssiger und wirkungsvoller; auf Wunsch arbeitet sie zudem mit dem aufgefrischten “HTRAC“-Allradantrieb zusammen. Er garantiert, dass der Santa Fe Hybrid selbst abseits der üblichen Trampelpfade sicheren Tritts unterwegs ist. Die Arbeitsweise des Allradantriebs können wir über einen Drehregler auf verschiedene Fahr- und Geländesituationen anpassen: auf Schnee zum Beispiel oder auf Schlamm und Sand; mit dem “Smart“-Modus findet das System selbst die beste Einstellung.

Santa Fe 2021: variables Allradsystem & frische Assistenzsysteme

Neben der Traktion können wir über das “HTRAC“-System auch das Fahrverhalten des Santa Fe Hybrid beeinflussen. Ein Beispiel, der “Sport“-Modus. In dem verteilt der Allradantrieb die Leistung gerecht auf beide Achsen; im “Eco”-Modus ist hingegen nur die Vorderachse aktiv. Mit Blick auf den Ur-Santa-Fe können wir hier festhalten. Das aktuelle Modell fährt sich auf befestigten Straßen deutlich besser: dynamischer und komfortabler. Im Gelände bot die erste Generation indessen mehr Spielraum. Der mögliche Rampenwinkel betrug damals 21, aktuell knapp 17°; der vordere und hintere Böschungswinkel einst 26° bzw. 28° – und heute rund 18 bzw. 21°. Was die Qualität der Assistenzsysteme betrifft, liegen selbstredend Welten zwischen den beiden. Auch in diesem Bereich trägt die neue Plattform Früchte. Der aktuelle Santa Fe lässt sich in James-Bond-Manier per Fernbedienung einparken – bei einem derart großen SUV kein Nachteil. Ob es klug ist, Autos zu bauen, die nur mit einem derartigen System genau eingeparkt werden können, ist eine andere Frage. Die Lösung jedenfalls ist ein schlaue; eine, die bei großen SUVs mehr und mehr Anklang findet.

Der neue Einparkassistent gehört in der neuen Topausstattung “Signature” zu den Serien-Extras. Die oberste Ausstattung hinterlässt auch in manch anderer Hinsicht eine besondere Handschrift. Auf der Autobahn können wir im Santa Fe Hybrid Signature ganz darauf vertrauen, dass der Autobahnassistent sicher die Geschwindigkeit und den Abstand hält. Unterwegs sind wir auf eleganten 19-Zöllern – und in hochfeinen Nappa-Ledersitzen. Aus der “Prime“-Ausstattung übernimmt das Topmodell das im Zuge der Modellpflege kräftig aufgewertete Cockpit: namentlich etwa das volldigitale Kombiinstrument und das Navisystem mit seinem gut 10 Zoll großen Touchscreen. Das Head-up Display und der Around-View-Monitor sorgen für eine bessere Übersichtlichkeit – eine gute bei einem 4,79 Meter langen und mit Außenspiegeln 2,15 Meter breiten Riesen. Der neue Einparkhelfer ist wie gesagt dennoch willkommen; ebenso wie die jetzt kabellos funktionierende Smartphone-Integration.

Konkurrenzmodelle

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