Hyundai i20 III im Test (2020): Polo-Herausforderer jetzt digitaler, sportlicher & hybrid

Hyundais Kleinwagen i20 hat einen fulminanten Aufstieg hinter sich. Er debütierte 2009 und beschleunigte gleich von null auf hundert. Danach ging es sukzessive bergauf. Zuletzt aber stagnierte der Aufschwung. Das Debüt der dritten Generation kommt also zur rechten Zeit. Welche Neuheiten und Besonderheiten der i20 III unter der Karosserie verbirgt? Unser Testbericht deckt es auf.

Inhalte des Testberichts zum Hyundai i20:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Der neue i20 sucht die sportliche Eleganz

Opel Corsa, Ford Fiesta und VW Polo: lange waren die drei in der Kleinwagen-Klasse, im B-Segment, unangefochten. Zu sagen, heute gehörten sie zur alten Garde, wäre sicherlich vorlaut – und voreilig. Aber: Die drei müssen sich längst mit ebenbürtigen Infanten auseinandersetzen. Einer dieser Aufsteiger ist der Hyundai i20, der erst vor gut einem Jahrzehnt auf dem Asphalt erschienen ist. In diesen gut zehn Jahren hat er es vom blassen Außenseiter in die kleine Elite des Segments geschafft. Das gibt viel Selbstvertrauen: so viel, das Hyundai den neuen, dritten Spross vollmundig als den “neuen Maßstab im Kleinwagen-Segment” vorstellt. Der koreanische Autobauer verspricht “elegante Sportlichkeit“, “moderne Konnektivität” sowie “Performance und Effizienz” – das sollen auch die drei Hauptattraktionen in unserem Test sein. Vorausschicken wollen wir, dass sich der zugrunde liegende Maßstab – die Maße – zwar kaum, aber doch entscheidend verändert hat. Der i20 III ist mit 4,04 Metern praktisch gleichlang wie sein Vorgänger. In der Höhe baut er mit 1,45 Metern zwei Zentimeter tiefer; in der Breite hat er mit 1,78 Metern hingegen drei Zentimeter zugelegt.

Und wie verhält es sich mit dem Radstand des i20 2020? Zwischen den Achsen liegen beim kleinen Koreaner 2,58 Meter – d.h. ein Zentimeter mehr als beim Vorgänger, drei mehr als beim Polo und vier mehr als beim Corsa. Für die Designer hat sich der “Spielraum” damit kaum verändert: dennoch ist es ihnen gelungen, eine neue Designsprache zu etablieren. “Sensuous Sportiness” heißt das aktuelle Karosserie-Schnittmuster Hyundais, das mit der dritten Kleinwagen-Reihe sein Europadebüt feiert. Es propagiert die Harmonie zentraler Gestaltungselement, von den Proportionen bis zur Technologie. Das augenscheinlichste Beispiel der Designsprache ist sicherlich der neue “Kaskaden-Kühlergrill“: mit seinen starken Einschnitten und den scharf geschnittenen Scheinwerfern. Ab der zweithöchsten Ausstattungslinie “Trend” leuchten sie auf Wunsch – sprich mit dem rund 730 Euro teuren Lichtpaket – ganz in LEDs: vorne und auch hinten, wo die Rückleuchten in die Seitenansicht gezogen und am Heck selbst mit einem reflektierenden Band verbunden sind.

Mehr Freiräume, zwei Bildschirme & kabellose Smartphone-Koppelung

Die Designer haben die veränderten Proportionen dazu genutzt, dem i20 ein dynamischeres, einprägsameres Antlitz zu verleihen. Kurzum: Man kann getrost von einer eleganten Sportlichkeit sprechen. Der neue Look ist ein Gewinn für den Betrachter – aber sind die veränderten Proportionen auch ein Gewinn für die Insassen? Haben sie im neuen i20 mehr Spiel- und Freiraum als im alten? Die zweite Generation war vorne höchst generös bei der Zuteilung des Bewegungsspielraums; hinten wurde es seitlich und – ab einer Körpergröße von rund 1,85 Metern – für die Knie schnell eng. In der dritten Generation sind die Freiräume für Knie, Hüften und Ellbogen im Fond spürbar gewachsen; die Kopffreiheit bleibt angenehm großzügig. Unterstützt wird dieser Eindruck von der tiefer liegenden Gürtellinie und einem zusätzlichen kleinen Seitenfenster: beides hellt Innenraum und Stimmung auf. Dennoch gilt: Auf längeren Fahrten ist die Rückbank besser für zwei als für drei Personen geeignet. Der i20 ist und bleibt ein Kleinwagen, wenn auch ein geräumiger. Das bestätigt der neue, kleine Hyundai auch beim Stauraumvolumen. Mit 351 Litern ist es um 25 Liter gewachsen – und damit sogar voluminöser als das des Skoda Fabia (330 Liter).

Der erste Stopp auf der testenden Sightseeingtour wäre damit abgehakt – gleich direkt weiter zum nächsten: der modernen Konnektivität. Dass der neue i20 innen modern ausgefallen ist, daran besteht kein Zweifel. Mit seiner vertikalen Lamellenstruktur ist die Moderne für uns aber gewöhnungsbedürftig. Hyundai versucht jedoch alles, die Eingewöhnungsphase und den Aufenthalt so angenehm wie möglich zu gestalten: u.a. mit der neuen Ambiente-Beleuchtung. Und wie sieht es mit der Konnektivität aus? Auch da haben die Koreaner kräftig nachgebessert. Die zentrale Schnitt- und Bedienstelle wurde verdoppelt: sie besteht nunmehr aus zwei 10,25 Zoll großen Bildschirmen, die eine optische Einheit bilden. Das digitale Cockpit ist ab der “Trend“-Ausstattung Serie, ebenso die kabellose Smartphone-Integration und die Ablage zum kabellosen Laden der Mobilgeräte. Der große Touchscreen ist in dieser Linie für knapp 1.500 Euro mit einem Navi-Infotainment-System verbunden. Ein weiterer Konnektivitäts-Neuzugang ist die “Bluelink“-Technologie – ein Sammelbegriff für die neuen Telematik-Dienste und die Remote-Funktionen, die mit der “Bluelink“-App ausgekostet werden können (Verkehrsinfos etc.).

Hyundai i20 III: neue Mildhybrid-Motoren & praktische Assistenten

Kurz und knapp gesagt: Der i20 kann auch im Bereich Konnektivität seine großen Versprechen erfüllen – allerdings erst gegen Aufpreis bzw. in den höchsten Ausstattungslinien. Die höchste, umfangreichste Ausstattung trägt den passenden Namen “Prime“. Mit ihr soll auch das letzte Versprechen eingelöst werden, die besondere Performance und Effizienz. Das Topmodell ist ausschließlich mit den beiden Leistungsstufen des neuen Mild-Hybrid-Antriebs unterwegs: dem 1.0 T-GDI 48V mit 100 oder 120 PS und 172 oder 200 Nm Drehmoment (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,4-4,7 Liter auf 100 km, 99-105 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A-B). Kern des milden Hybridsystems ist ein Riemen-Starter-Generator: er gewinnt einerseits Energie zurück und speist sie in einen kleinen Akku und ein 48-Volt-Bordnetz ein. Mit der Energie werden andererseits die Elektronik an Bord und der Generator mit Strom versorgt; letzterer unterstützt dann als E-Motor den Dreizylinder-Turbobenziner und drückt so den Verbrauch und Abgasausstoß. Hyundai spricht von 3 bis 4 Prozent: das kommt in etwa hin, wie sich im Test zeigt. Mit rund sechs Litern muss man im Alltags-Einsatz dennoch rechnen – einerlei, ob man sich für das Schaltgetriebe mit elektronisch gesteuerter Kupplung (iMT) oder das automatische 7-Gang-DSG entscheidet.

Der spritsparende Segelmodus –  Motor und Getriebe werden entkoppelt, wenn wir den Fuß vom Gas nehmen – ist jedenfalls mit beiden Getrieben am Werk. Bei den zwei anderen Benzinern, bekannt aus dem Vorgänger, hat Hyundai ebenfalls die Effizienz gesteigert: beim Sauger 1.2 MPI mit 84 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,5 Liter auf 100 km, 125 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D) wie beim direkt eingespritzten 1.0 T-GDI mit 100 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,8 Liter auf 100 km, 107 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Wie die neuen Mild-Hybrid-Motoren erfüllen auch sie die kommende Abgasnorm Euro 6d. Den höchsten Standards genügt der neue i20 zumal im Bereich der Sicherheit und Assistenz. Unter dem Sammelnamen “Hyundai SmartSense” versammeln sich bspw.: eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die Navidaten zur Geschwindigkeits- und Verbrauchsoptimierung nutzt, ein Spurfolgeassistent, der den Lenkeinschlag automatisch korrigiert und zahlreiche Assistenten, die das Einparken erleichtern (Anfahralarm, Querverkehrswarner, Parkassistent usw.). Wenn die Konkurrenz daraus schließt, dass der neue i20 mit ihnen zufrieden auf seinem aktuellen Platz einparken wird, können sie sich freilich schwer täuschen.

Konkurrenzmodelle

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