BMW X4 II im Test (2018): 2. Generation besser als die 1. Generation?

BMW hat mit der geraden X-Reihe, konkret dem BMW X6, einen Trend angestoßen, dem viele Hersteller gefolgt sind. Die Mode trägt das Label SUV-Coupé. Eine Folge dieses Erfolgs ist ein immer härter umkämpfter Markt. Um in diesem Wettstreit bestehen zu können, muss auch der Vorreiter nachlegen. Ob und wie den Münchnern das mit der zweiten Generation des BMW X4 gelungen ist? Davon berichtet unser Test:

X4 gewinnt an Raum, verliert an Gewicht

Wer Erfolg hat, hat wenig Grund Grundlegendes zu ändern. BMW setzt beim X4 II deshalb auf die gleiche Basis wie beim Vorgänger: auf den BWW X3. Da es beim X3er 2017 zu einem Generationswechsel kam, ist die Basis jedoch nicht dieselbe. Kurzum: Es hat sich was getan, mit sichtbaren Auswirkungen. Das SUV-Coupé hat in den Abmessungen zugelegt und an Masse verloren. Konkret ist es acht Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter geworden und misst 4,75 auf 3,992 auf 1,62 Meter; der Radstand dehnt sich um fünf Zentimeter auf 2,86 Meter. Der Größenzuwachs und die Diät sind dem neuen X4 anzumerken: er sieht schlanker, schnittiger, durchtrainierter aus. Die modifizierten Front- bzw. Heckpartien mit ihren überarbeiteten Scheinwerfer-Designs und die hochgezogene Gürtellinie verstärken diesen Eindruck. Und die gestreckten Maße ziehen weitere Kreise. Eine Konsequenz ist das Plus an Bewegungsfreiheit im Innenraum, das sowohl den Beinen wie den Schultern der Fondpassagiere zu Gute kommt. Die Kopffreiheit bleibt hinten jedoch ein knappes Gut. Das Stauraumvolumen hingegen hat zugelegt: von 500 bis 1.400 auf 525 bis 1.430 Liter. Mit den 550 bis 1.600 Litern des zehn Zentimeter kürzeren Mercedes GLC kann sich der BMW trotzdem nicht messen; den zehn Zentimeter längeren Infiniti QX70 (410 bis 1.305l) steckt er indes locker weg.

Ein großer Praktiker wird aus dem X4 dennoch nicht mehr: aber das ist auch nicht das Ziel. Athletik, Design und Technik sind laut BMW die Schlüsselqualifikationen – auch innen. Dort profitiert der Mittelklasse-Crossover erneut vom X3, von dem er den Aufbau der Kommandozentrale übernimmt. Eine gute Idee, denn das neue Cockpit präsentiert sich an allen Ecken und Enden hochwertiger und übersichtlicher. Im Mittelpunkt – und zwar buchstäblich – steht der zentrale Touchscreen samt iDrive-Controller. In der Werksbestückung misst er 6,5 Zoll, im gut 3.000 Euro teurem Top-Navi 10,3 Zoll. Das unterhält u.a. mit einem WLAN-Hotspot, einem DVD-Player, Echtzeit-Onlinediensten, einem Concierge-Service (Auskunftsdienst) und einer kabellosen Ladefunktion; die Gestik-Steuerung kostet weitere 250 Euro. Die verbesserte Sprachsteuerung, die nunmehr den lockeren Plauderton versteht, installieren die Bayern ab dem „Business“-Navi; die kompakter zupackenden Sportsitze gibt es ab der „xLine“-Ausstattung. Serie sind im X4 bspw. die 3-Zonen-Klimaautomatik, das Sport-Lederlenkrad und eine beidseitige „Park Distance Control“, die es bei dem vielen Blech auch braucht.

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2018 bringt zwei Motoren-Neuzugängen

Überarbeitet hat BMW des Weiteren die Antriebseinheiten. Alle Motoren vereint die Zusammenarbeit mit dem xDrive-Allrad und der geschmeidigen 8-Gang-Automatik; auch der Basisdiesel 20d setzt in Generation II fix auf den automatisierten Drehmomentwandler. Ausgeliefert wird er in zwei Spielarten: Für die beiden Basismotoren als 8-Gang-Steptronic; für alle stärkeren Aggregate als Steptronic Sport-Getriebe, das noch schneller schaltet. Zu beiden Variante gehören zusätzliche Lenkrad-Schaltwippen – für den Fall, dass man selber schalten und walten will. So weit zu den Gemeinsamkeiten, weiter zu den Unterschieden. Vom Vorgänger unterscheidet sich das Antriebs-Portfolio durch zwei Neuzugänge. Der erste ist der xDrive 25d mit 231 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,7 Liter auf 100 km, 149g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Er rackert zwischen dem praktisch unveränderten Basisdiesel xDrive 20d mit 190 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 5,6 Liter auf 100 km, 149g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B); und dem xDrive 30d, der ab August die Selbstzünder-Fraktion komplettieren wird.

Gekrönt wird sie ab sofort vom M40d mit 326 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,6 Liter auf 100 km, 173g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Der ist in zweifacher Hinsicht eine Novität. Zum einen ist er der erste X4-Diesel, der aus den heiligen Hallen der BMW M GmbH stammt; zum anderen genügt er – vorerst als einziger Selbstzünder – bereits der Abgasnorm Euro-6d-Temp, die im Herbst 2019 schlagend wird. Die eingesetzten Reinheitsgebots-Wächter sind die gleichen wie bei den anderen Dieselmotoren, konkret: ein Dieselpartikelfilter und ein Stickoxid-Speicherkat mit Adblue-Einspritzung (20,5 Liter Tank). Filtertechnologien sind das perfekte Stichwort, um ins Otto-Regal zu wechseln. Ein erstmals verbauter Ottopartikelfilter (OPF) macht alle Benziner fit für die nächsten Norm-Verschärfungen. An der Leistungsschraube hat BMW nur sanft gedreht – in dieser Beziehung gab es aber kaum Nachholbedarf.

SUV-Coupé mit M-Power und M-Fahrwerk

Denn dank des Twin-Scroll-Turbos – er ist mit seiner doppelgleisigen Abgaszufuhr reaktionsfreudig ist wie ein Bi-Turbo – erfreuen sich die Ottomotoren weiter einer frivolen Triebkraft. Beide Vierzylinder kommen früh aus dem Turboloch, konkret ab 1.300 bis 1.400 Touren. Schon in diesen Tiefen packen sie mit ihrem vollen Moment zu: der xDrive 20i mit 290 Nm, der xDrive 30i mit 350 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3 Liter auf 100 km, 168g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Wer wie wir befürchtet, dass die Kurbeln deshalb früher ruhen dürfen, wird überrascht sein. Auch jenseits der 4.000 Touren geben die beiden Volldampf, wobei ihrem Tatendrang 184 PS bzw. 252 PS auf die Sprünge helfen. All das  hilft beim Beschleunigen der knapp 1.800 Kilo immens. 8,3 und 6,3 Sekunden dauert der Antritt von 0 auf 100 km/h, bis 215 respektive 240 km/h hält der Vorwärtsdrang an. Den Dreiliter-Reihensechszylinder M40i mit 360 PS und 500 Nm werden derlei zahme Sprintversuche ein Lächeln kosten. Bis zum August müssen sich er und das  leistungshungrige Publikum allerdings noch gedulden.

Die aufgestockte Assistenzsystem-Versammlung erfreut die X4-Fahrer hingegen schon seit dem Marktstart. Bei der Größe der Kreise, die das SUV zieht (Wendekreis von über 12 Metern), ist der verbesserte Parkassistent besonders interessant. Seine zahlreichen Zusatzperspektiven kostet zwar gut 1.000 Euro – in Anbetracht der Kosten eines X4-Parkschadens dürften sie sich aber rasch amortisieren. Das überarbeitete „Driving Assistant Plus“-Paket kann das bei einem Preis von 2.300 Euro nicht für sich behaupten. Dafür wechselt es selbstständig die Spur bis weit über Tempo 200. Und der X4 ist einem solchen Tempo gewachsen? Locker, zuckt er mit der hohen Schulter. Immerhin verbaut BMW  ab Werk das „M Sportfahrwerk“ und die „M Sportlenkung“ – ebenso wie die klarsichtigen LED-Scheinwerfer.

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