BMW 1er 118i Test 2015: BMW auf ungewohnten Motorenpfaden

Ja, er wird der letzte seiner Spezies sein, der jüngst vorgestellte BMW 1er 2015, die große Modellpflege der 2011 eingeführten 2. Generation. Heißt das, es wird keinen Nachfolger geben?

Doch, aber der wird seine Kraft nicht mehr – wie seit Jahr und Tag –  über die Hinter-, sondern über die Vorderräder auf die Straße bringen. Noch aber schiebt der 1er von hinten heraus an. In unserem Test mit dem nagelneuen 118i, einem 136 PS starken Turbobenziner.

118i jetzt als Dreizylinder: Verlust oder Gewinn?

Die Modellpflege des 1er BMW fiel ungewöhnlich tiefgreifend aus, nicht zuletzt bei den Motoren gibt es eine kleine Revolution. Beispiel, der 118i: Der hat jetzt drei anstatt vier Zylinder, für BMW ein Schritt in neue, erst vor Kurzem betretene Gefilde. Die Münchner folgen damit dem allgemeinen Trend
zur Zylinder- und Hubraumschrumpfung. Ob das ein Schritt in die richtige Richtung ist? Wir prüfen nach. Der 118i entstammt der neuesten BMW-Motorengeneration B38 und ist Teil der 2013/2014 eingeführten Baukasten-Familie. Basis dieser Antriebe ist ein 500 Kubikzentimeter großer Zylinder, der je nach Bedarf in unterschiedlicher Zahl und mit wechselnden Technologien zu einer eigenständigen Einheit zusammengebaut wird. Im Falle des 118i ergibt sich aus den drei in Reihe angeordneten Zylindern ein Benziner mit einem Hubraum von 1.499 cm³. Versorgt wird er per Direkteinspritzung, variabler Nocken- und Ventilsteuerung und nicht zuletzt per „TwinPower“-Turbo, bei dem die Abgase über zwei Kanäle geleitet werden. Gemeinsam sorgen diese Technologien für eine bessere Gemischaufbereitung und eine präzisere Einspritzung: das macht den Motor effizienter und lässt ihn spontaner ansprechen.

In der Theorie zumindest. Was sagt der Test? Der offenbart, dass sich der 1er mit dem 118i äußerst quirlig und lebendig anfühlt. Quirliger und lebendiger als es die Leistungsdaten a priori vermuten lassen. Das Datenblatt tut kund: Der Dreizylinderbenziner leistet zwischen 4.000 und 6.000 Touren 136 PS und zwischen 1.250 und 4.000 Touren 220 Nm Drehmoment. Beim Vergleich mit dem gleichstarken Vorgänger, der noch auf vier Zylinder setzte, fällt auf: Die Leistung ist über ein breiteres Drehzahlband verfügbar und das Drehmoment setzt noch früher ein – das spürt man beim Fahren auch. Der 118i hängt jetzt direkter am Gas, auch wenn sich bei den Standardmesswerten kaum ein Unterschied zeigt. 8,5 Sekunden dauert der Spurt aus dem Stand auf einhundert Stundenkilometer, 10,6 Sekunden der im fünften Gang von 80 auf 120; und in der Spitze macht der 118i exakt 210 km/h.

Fahrdynamik: ein letztes Hoch auf den Heckantrieb

Messbar sind die Unterschiede zwischen altem Vier- und neuen Dreizylinder indes auf dem NEFZ-Prüfstand, der uns die vielkritisierten Normverbrauchswerte liefert. Mit der Verbrauchsrealität haben die NEFZ-Wert in der Tat wenig zu tun, zum Vergleich zwischen den verschiedenen Motoren und Modellen taugen sie aber sehr wohl. Sie zeigen: Der neue 118i verbrennt fast einen halben Liter weniger Benzin als der alte – 5,0 Liter im Idealfall (CO₂-Ausstoß). Im Test messen wir 6,2 Liter, wir sind aber nicht besonders spritsparend gefahren. Der Verbrauch lässt sich übrigens noch um ca. 2 Zehntelliter reduzieren, wenn man statt der serienmäßigen 6-Gang- die seidenweiche 8-Gang-Automatik von ZF einbauen lässt. Die kostet allerdings 2.100 Euro und noch einmal 150 Euro zusätzlich, falls man auf Schaltwippen am Lenkrad, eine Launch-Control und einen erweiterten Fahrerlebnisschalter (Sport+) nicht verzichten will.

Den 3-stufigen Basis-Fahrerlebnisschalter gibt es im 1er jetzt bereits ab Werk – ein unvergleichliches Fahrerlebnis bot der 1er auch schon vor der Modellpflege, dank der ausgewogenen Gewichtsverteilung und dem Heckantriebskonzept. Letzteres dürfen wir nun ein letztes Mal auskosten, wobei uns das Testauto das Erlebnis mit dem 1.100 Euro teuren adaptiven Fahrwerk versüßt. Mit ihm liegt der 1er nicht nur 10 Millimeter tiefer, sondern auch straffer auf der Straße: und jede Kurve wird zum Genuss. Wem das zu sportlich ist, der legt einfach den Komfortmodus ein und siehe da. Der kompakte BMW federt weich wie eine Sänfte über fiese Fugen und prägnante Rillen. Dabei geht der 1er merklich feinfühliger zu Werke als noch vor der Pflege.

Gelungenes Nasenlifting nebst aufgewerteter Serienausstattung

Feinfühliger zu Werke gingen auch die BMW-Designer. Die nicht unbedingt ansehnliche Frontpartie der zweiten Generation wurde kräftig überarbeitet. Die gequetschten Nasenlöcher  – wenn wir die Doppelniere ketzerisch so nennen dürfen – sind breiter geworden, die Lufteinlässe ebenfalls und oben drein auch schmaler; selbiges gilt für die jetzt serienmäßig mit LED-Tagfahrlicht ausgestatteten Scheinwerfer. Das Ergebnis des Liftings: die Proportionen passen wieder. Feingeschliffen haben die Bayern darüber hinaus auch das Erscheinungsbild des Hecks und das der Mittelkonsole. Außerdem wurde die Serienausstattung aufgebessert, sie beinhaltet jetzt z.B. eine Klimaautomatik und das iDrive-Bediensystem samt 6,5 Zoll-Display.

Unverändert blieben indes die Abmessungen und die Tatsache, dass es den 1er als 3 und 5-Türer gibt (750 Euro Aufpreis). Der Kofferraum hat mit 360 bis 1.200 Litern ebenfalls dieselbe Größe wie bisher und liegt weiter im Bereich der Konkurrenz: 370 bis 1.210 Liter schleppt der neue Opel Astra, 378 bis 1.316 der Hyundai i30 – und 380 bis 1.270 der VW Golf.

Resümee zum kleinen Münchener

Kurz und bündig – das Facelift des 1er BMW ist rundum gelungen. Er sieht wieder wie ein BMW aus, genügt innen höchsten Qualitätsansprüchen und bietet eine bessere Grundausstattung bzw. mehr Extras – vom aktiven Geschwindigkeitsregler bis zum quereinparkenden Rangierassistenten. Und dem 118i merkt man den Zylinderverlust nicht an, ganz im Gegenteil.

Auf MeinAuto.de kostet der 1er mit dem 118i ab 19.422 Euro, das sind rund 5.000 Euro bzw. fast 21% weniger als im herkömmlichen Autohaus. Eine ausführliche Kaufberatung zum 1er BMW mit allen Motoren, Ausstattungslinien usw. finden Sie hier auch.(nau)

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