Opel Astra

Die Serienproduktion des neuen Opel Astra ist im vergangenen Jahr gestartet, ebenso die Bestellung – die ersten Exemplare werden Anfang dieses Jahres zu den Händlern rollen. Was die Kunden dort in Empfang nehmen dürfen? Ein Kompaktauto, das dem VW Golf Paroli bieten will: außen wie innen komplett neu gestaltet und erstmals mit elektrischen Antrieben. Alles Weitere verrät uns der Opel Astra L im Test.

Elf Generationen bzw. 85 Jahre ist Opels Kompaktwagen-Reihe alt – eine derart lange Tradition hat im C-Segment kein anderer Hersteller vorzuweisen. Bis 1991 hieß das Kompaktmodell Kadett, seither will es als Astra die Sterne vom Himmel holen – nicht zuletzt auch den Leitstern des Segments, den VW Golf. Das ist dem Opel Astra bis dato zwar noch nicht gelungen. Aufgeben kommt für ihn aber nicht in Frage – und so setzt er zu einem neuen Versuch an. Auch der Astra L wird das wieder in zwei Varianten tun: zunächst in Form der fünftürigen Schrägheck-Limousine und bald als Kombi Astra Sports Tourer.

Im Test begleitet uns der neue Fünftürer, der erstmals auf einer Plattform von Peugeot aufbaut – auf derselben, die der neue 308 nutzt. Diese Gemeinsamkeit zeigt sich z.B. beim Radstand. Bei beiden stehen die Achsen 268 Zentimeter auseinander – für den Opel bedeutet das ein Plus von gut einem Zentimeter gegenüber dem Astra K. In der Länge legt der neue Astra lediglich vier Millimeter zu: mit 4,37 Meter baut er weiter um neun Zentimeter länger als der Golf VIII. Ein erster Fingerzeig? Wir werden sehen. An den technischen Daten können wir in jedem Fall erkennen, dass der kompakte Opel in der neuen Generation einen Zentimeter schmaler und fünf Zentimeter niedriger ausfällt.

Diese Maße kleidet Opel in ein frisches Design. Die Formensprache des Astra L greift die aktuelle Rüsselsheimer Designsprache auf – und sie ist ein wesentliches Merkmal, das den Opel vom 308 III unterscheidet. Die Front dominiert der “Opel Vizor”: Er soll – wie das Visier eines Vollvisier-Helms – Schutz bieten und die Optik verbessern. Die getönte Plexiglas-Abdeckung, die die beiden Hauptscheinwerfer verbindet, schützt die dahinter verborgene Assistenzsystem-Sensorik.

Was diese zu leisten im Stande ist, zeigt sie auf Wunsch gleich direkt an der Front: mit dem optionalen “IntelliLux Pixel Licht”. So bezeichnet Opel seine Matrix-LED-Scheinwerfer, die – für einen Aufpreis von 1.300 Euro – ab der “Elegance”-Ausstattung die serienmäßigen LED-Scheinwerfer ersetzen. Pro Scheinwerfer kann das System 84 LEDs einzeln schalten: automatisch und je nach aktueller Verkehrssituation – egal, ob man gerade in der Stadt oder auf der Autobahn unterwegs ist, ob man abbiegt oder geradeaus fährt.

Auf der Landstraße nimmt das “IntelliLux”-Licht den Gegenverkehr binnen weniger Millisekunden aus dem Fernlicht aus. Als Fahrer genießt man im Astra L dennoch eine perfekte Ausleuchtung: während der Gegenverkehr von den nahezu taghellen Scheinwerfern nicht geblendet wird. Im Test wollen wir uns ebenso wenig blenden lassen: Bei der athletischen Seiten- und Heckansicht des neuen Astra ist das aber leichter gesagt als getan. Wir wechseln deshalb den Blickwinkel und nehmen im kompakten Opel Platz. Der Astra-Charmeoffensive entkommen wir aber nicht. Im Testmodell versuchen die ergonomischen Aktiv-Sitze unser Urteil zu beeinflussen – mit einem exzellenten Sitzkomfort.

Besser kann man im C-Segment derzeit kaum sitzen. Der Preis für diesen Komfort ist äußerst fair: Die zwei Ergo-Vordersitze kosten in der “Elegance”-Linie 990 Euro. Die Qualität des 1-A-Sitzkomfort besitzt der Astra jedoch schon länger. Andere Qualitäten sind hingegen nagelneu. Das gesamte Cockpit ist jetzt ebenso athletisch wie das Exterieur: modern reduziert – das öffnet die Sicht nach außen. Das “Pure Panel”-Cockpit ist innen die Entsprechung zum “Vizor” der Astra-Nase. Ab Werk verbergen sich hinter dieser Bezeichnung zwei digitale Anzeigen: ein zehn Zoll großes digitales Fahrerinfo-Display und ein zehn Zoll großer zentraler Touchscreen. Gegen Aufpreis werden beide mit einer Vollverglasung zu einem “Widescreen” zusammengefasst.

Das über den zentralen Touchscreen zu bedienende Infotainment beherrscht bereits in der Serienausführung alle Konnektiviäts-Kniffe, die man in einem modernen Auto erwartet. Es bindet zwei Smartphones kabellos ins System ein. Sowohl die Menüs des Touchscreens wie die Grafik des Kombi-Farbdisplays sind individuell vielseitig konfigurierbar. Unterhalten werden wir vom Digitalradio oder per Bluetooth-Audiostreaming. Ab Werk fehlen lediglich ein vollwertiges Navigationssystem und das Gesamtpaket der Opel-Onlinedienste. Beide ziehen mit dem 800 Euro teuren Navigationssystem ein – also für vergleichsweise kleines Geld.

Und wie lassen sich die Systeme bedienen? Die digitale Bedienung ist eingängig und rasch verinnerlicht. Die Besonderheit ist, dass Opel weiter auf “altmodische” Direktwahltasten und Drehregler setzt: vor allem da, wo sie das Bedienen erleichtern. Das trifft auf die Regelung der Lautstärke, der Temperatur ebenso auf die Direktwahl der Assistenzsysteme etc, zu. Mit dieser Herangehensweise hebt sich der neue Astra wohltuend vom Trend ab – einem Trend, den der VW Golf mitbegründet hat. Bei der Benutzerfreundlichkeit ist für uns der Opel damit klar im Vorteil.

Einen Vorteil für den Opel Astra L sehen wir – knapp aber doch – auch beim Platz- und Stauraumangebot. Von den reinen Maßen her hat sich das Platzangebot kaum verändert: doch es zählte bereits zu den besten. Das schlankere Cockpit lässt den Innenraum aber größer wirken als bisher. Das Kofferraumvolumen fällt mit 422 bis 1.339 Liter ähnlich groß aus wie beim Vorgänger. Zum Vergleich: Der Golf VIII verstaut 381 bis 1.237 Liter. Gewonnen hat der Kofferraum an Nutzwert: Er ist breiter geworden und erstmals mit einem variablen Ladeboden bestückt – das erleichtert das Ein- und Ausladen. Auch die nur 60 Zentimeter hohe äußere Ladekante hilft hierbei. Vom Heck nun aber zum Maschinenraum – wir wollen die neuen Antriebe des Astra testen.

Zum Marktstart stellt Opel sechs Antriebsvarianten zur Wahl: Benziner, Diesel und erstmals einen Plug-in-Hybrid-Antrieb. Der 1.6 Turbo Hybrid startet mit einer Systemleistung von 180 PS: 150 PS steuert ein Benziner, 110 PS ein Elektromotor bei (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 1,1 Liter bzw. 15,1 kWh auf 100 km, 26 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A). Übertragen wird die Leistung von einer 8-Stufen-Automatik. 0-100 erledigt das PHEV in siebeneinhalb Sekunden, in der Spitze schafft es 225 km/h. Rein elektrisch regelt der Plug-in-Hybrid bei 135 km/h – die 12,4 kWh Energie im Akku reichen so laut WLTP für 60 Kilometer; die Ladeleistung scheint auf den ersten Blick mit maximal 7,4 kW ausbaufähig.