Hyundai Ioniq Elektro im Test (2018): Krönt der Elektromotor das alternative Ioniq-Antriebstrio?

Autos mit E-Antrieben befinden sich derzeit bei vielen Herstellern auf dem digitalen Reißbrett oder im Konzept-Status. Bei Hyundai stehen zahlreiche Modelle hingegen schon jetzt unter Strom. Die Kompaktlimousine Ioniq verzichtet sogar ganz auf alleinstehende, herkömmliche Verbrenner – und setzt vollends auf alternative Motorenkonzepte. Wir dürfen im Test den Ioniq Elektro mit seinem elektromechanischen Wandler ausführen. Wie die Ausfahrt verlief, lesen Sie im Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Hyundai Ioniq Elektro:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

Ioniq Limousine – der Stromwandler & der Stromspeicher

Mit seinem Fokus auf alternative Antriebskonzepte ist der Hyundai Ioniq das, was ein Teil seines Namens verspricht: er ist „iq“, d.h. „unique“, zu Deutsch einzigartig. Auch der zweite Namensteil passt zu unserem vollelektrischen Testwagen. Das Ion ist, sofern wir uns unseres Physik- und Chemieunterrichts in grauen Vorzeiten recht erinnern, ein elektrisch geladenes Atom respektive Molekül. Damit klingt das Hauptthema des alternativen Ioniq-Antriebsprogramms an: der Strom. Er spielt eine treibende Rolle, sowohl im Modell mit Hybrid wie in dem mit Plug-in-Hybrid- und dezidiertem Elektromotor. Im von uns getesteten Elektromodell tummeln sich die Ionen im wiederaufladbaren Speicher, konkret in einem Lithium-Polymer-Akku. Er steckt im Heck der Limousine und arbeitet mit einer Spannung von 360 Volt, einer Leistung von 98 kW und mit einer Speicherkapazität von 28 kWh. Den Einsatz dieses Batterietyps begründet Hyundai mit Vorteilen wie dem geringen Leistungsgewicht, dem kleinen Memory-Effekt und der schnellen Aufladbarkeit.

Wir werden als erstes die Leistung überprüfen. Um die gespeicherte chemische in kinetische Energie umzusetzen, wird jene zunächst in einen gerichteten Fluss von negativ geladenen Elektronen – landläufig als Strom bezeichnet – umgewandelt. Der Elektronen-Strom treibt einen Synchronelektromotor mit Permanentmagneten an, der unter der Motorhaube sein Werk verrichtet und die sinnige Bezeichnung Elektro trägt (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,5 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse A+). Diese elektrische Maschine generiert mit den Elektronen eine Leistung von 120 PS und 295 Nm – und vertraut sie einem 1-stufigen Reduktionsgetriebe an, das die Leistung der Vorderachse spendiert. Damit ist die chemische Energie in Bewegungsenergie umgewandelt, eine Energie zumal, die sich in ihren Auswirkungen durchaus sehen und fühlen lassen kann. Je nach gewähltem Fahrmodus beschleunigt sie die 1.500 Kilo des Ioniq in knapp unter oder ein wenig über 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Unter Vollgas bzw. Vollstrom erreicht der Kompakte ca. 165 km/h, den Zwischensprint von 80 auf 120 km/h erledigt er in weniger als acht Sekunden. Kurzum: Die Fahrleistungen sind zwar nicht elektrisierend – für das bevorzugte Habitat, die dichtgedrängten Asphaltbänder der Ballungszentren, aber mehr als ausreichend.

Ioniq Elektro: vom Fahren & Laden

Die ersehnten Schlüsselqualifikationen elektrischer Antriebe freilich sind andere. E-Motoren  arbeiten lokal abgas- und emissionsfrei – und insgesamt höchst effizient. Wie effizient, zeigt der Vergleich mit konventionellen Kraftstoffen. Der Normverbrauch von 11,5 kWh Strom entspricht der Energie von rund 1,2 Litern Sprit; der Testverbrauch von 15 kWh käme einem Verbrauch von rund eineinhalb Litern gleich: beeindruckend. Aber: Die in Diesel und Benzin gespeicherte Energie ist um ein, zwei Größenordnungen dichter gepackt als die im Akku. Deshalb muss dieser Effizienzvorteil mit einigen Einschränkungen erkauft werden. Ist das auch im Ioniq so? Jein. Den Makel der beschränkten Reichweite kann der kompakte E-Hyundai nur bedingt ausmerzen. Laut Norm reicht der Strom für rund 280 Kilometer, laut Testmittel für knapp 210. Das ist gut genug für die tägliche Pendlerstrecke – aber nicht für längere Wochenend-Ausflüge. Die Bestmarken im E-Bereich liegen für den Ioniq außer Reichweite. Das hauseigene Stromer-SUV, der Kona Elektro, schafft bspw. rund 400 bis 500 Kilometer, gleich wie der Opel Ampera-e.

Die geringere Batteriekapazität hat allerdings auch ihr Gutes: der „Tank“ ist schneller geladen. Wie schnell, hängt davon ab, welches Kabel wo eingesteckt wird. Im schlimmsten Fall dauert der Tankvorgang 20 Stunden – dann, wenn der Ioniq mit dem ab Werk mitgelieferten ICCB-Kabel an der Haushaltssteckdose hängt. In der Ausstattung „Style“ packt Hyundai ein Typ-2-Ladekabel mit ein. Wird es in eine zu Hause montierte Wallbox eingesteckt, sinkt die Ladezeit auf 6 Stunden. Wirklich flott lädt die kompakte E-Limousine an den öffentlichen Schnellladestationen. An einer 100-kW-Station ist der Akku in rund 20 Minuten zu 80 Prozent gefüllt: das geht sich kaum ein schneller Espresso aus. Einen Ladevorgang hätten wir damit abgeschlossen; auf die ursprüngliche automobile Bedeutung des Ladens – das Beladen der Kofferraums – wollen wir aber nicht vergessen.

E-Ioniq: von Fahrein- & Fußabdrücken

Hyundais Ingenieure haben beim Bau des Ioniq penibel darauf geachtet, dass die zusätzlichen Bauteil des Elektromotors, insbesondere der Akku, möglichst platzsparend verbaut werden. Das Platz- und Stauraumangebot sollte nicht leiden, so das Ansinnen – eines, das beim Kofferraum erfolgreich umgesetzt werden konnte. Großzügige 350 bis 1.410 Liter misst der Stauraum, deutlich mehr als etwa der des zwanzig Zentimeter kürzeren e-Golf  (341 bis 1.231). Die Nutzbarkeit des Volumens wird in der Praxis aber von der schrägen Heckscheibe und der 75 Zentimeter hohen Ladekante eingeschränkt. Beschränkt ist auch das Platzangebot im Fond – über einer Körpergröße von 1,80 Metern wird es für Beine und Köpfe eng. Dafür sitzt man vorne selbst mit über 3,990 Metern höchst bequem. Wenn die Fahrwerksabstimmung und die Sitze einen Hauch komfortabler ausfielen, würden wir uns allerdings nicht beklagen.

Summa summarum präsentiert sich der Ioniq Elektro üppig und technisch hochwertig ausgerüstet; selbst als Basismodell „Trend“. Das interessanteste Merkmal der Ausstattung ist aber ein anderes – namentlich Hyundais Versuch, verstärkt auf nachwachsende und wiederverwertete Rohstoffe zu setzen. Weshalb? Um den ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Bei aller grünen Hoffnung, die wir aktuell in die Elektromobilität setzen, wird  gerne übersehen: Die lokale Emissionsfreiheit und die niedrige CO2-Belastung sind nur ein Teil der Problematik. Den meisten ökologischen Herausforderungen unserer Zeit liegt unser ungesunder Energie- und Rohstoffheißhunger zu Grunde. Der aber wird durch einen großen E-Mobilboom nicht gehemmt: er könnte ihn sogar weiter anfachen, wie der jüngst veröffentlichte OECD-Ressourcennutzungs-Ausblick mahnend resümiert. Der Einsatz von recycelten Kunststoffen, Zuckerrohr-Fasern und pulverisiertem Holz im Ioniq-Innenraum wird die großen Herausforderungen nicht lösen. Aber er zeigt, dass Hyundai weiter ist und weiter denkt als so manch anderer Hersteller.

Konkurrenzmodelle

Günstige Neuwagen mit hohen Rabatten sind das Markenzeichen unseres Autohaus online – auch solche aus der Kompaktklasse mit expliziten E-Motoren an Bord. Drei Beispiele: der Opel Ampera-e, der Nissan Leaf ab 27.259 Euro und 17%; und der VW e-Golf ab 28.655 Euro und 21,4% Neuwagen Rabatt. Verschiedene Optionen der Finanzierung runden unser Angebot ab, z.B. unser attraktives Autoleasing.

Jetzt mehr erfahren oder den Konfigurator starten!

zur Modellseite »

So funktioniert MeinAuto.de:

1. Wunschauto konfigurieren

2. Sofortige Preisauskunft erhalten

3. Kostenloses Angebot anfordern

4. Beim Händler bestellen und kaufen

---

Das sagen unsere Kunden über uns:

Trustpilot

Weitere Informationen über MeinAuto.de

• So kaufen Sie Ihr Auto übe MeinAuto.de
• Informationen zum Leasing über uns
• Informationen zur Autofinanzierung über uns