VW up! Ecofuel im Test (2018): kleinster Erdgas-VW mit großen Erfolgschancen

An Alternativen mangelt es beim VW up! nicht: Vom Cross up! im Offroad-Look, über den normalen up! und den Elektro-up! bis hin zur Sportskanone up! GTI werden fast alle Wünsche bedient. Nur eines fehlt im up-Sortiment: ein Dieselmotor. Beim jüngsten VW-Diesel-Dramolett ist das aber kein Nachteil. Außerdem gibt es mit dem up Ecofuel eine Alternative, die mit Erdgas betrieben wird – und das verbrennt viel schadstoffärmer als der Diesel. Aber hat der Erdgas-up! auch gegen die Benziner eine Chance? Wir haben es getestet:

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1.0 CNG: Ökologie hui, Fahrleistung pfui?

Wie sich der Erdgas-up! alias up! Ecofuel gegen seine mit Benzin angetriebenen Kollegen schlägt, das steht und fällt mit der Qualität des Erdgasmotors. Seine Leistung, seine Anforderungen und seine Eigenheiten sind entscheidend. Die wichtigsten Szenen des Tests gehören deshalb ganz dem Dreizylinder 1.0 CNG, der über eine Multipoint-Einspritzung entweder mit komprimiertem Erdgas (CNG) oder mit herkömmlichem Benzin versorgt wird (Kraftstoffverbrauch CNG: 2,9 Liter auf 100 km, 82 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Unabhängig vom Kraftstoff leistet der Einliter-Motor 68 PS und, ab 3.000 Touren, 90 Nm Spitzendrehmoment; die Leistung wird stets von einem manuellen 5-Gang-Getriebe portioniert. Damit ein normaler Verbrennungsmotor wie der 1.0 mit Erdgas arbeiten kann, muss einiger technischer Aufwand betrieben werden. Das beginnt auf der Kraftstoffseite. Erdgas ist so, wie es aus dem Boden gefördert wird, im Auto nicht gut nutzbar. Deshalb wird es getrocknet, sprich vom H2O befreit, um Rostschäden beim Transport zu vermeiden – und vor dem Tanken stark verdichtet, auf mindestens 200 bar, damit genügend Gas in den dickwandigen CNG-Tank passt. Beim up Ecofuel sind es 11 Kilo.

Auch motorseitig sind einige Änderungen notwendig. Vor allem braucht es eine bessere Kühlung, da Erdgas mit mehr Sauerstoff und deshalb heißer verbrennt als Benzin. Der zusätzliche Sauerstoffbedarf führt auch dazu, dass in die Zylinder weniger Kraftstoff passt. Bei einem Sauger hat das theoretisch einen Leistungsverlust zur Folge. Eben den können wir beim 1.0 CNG auch beobachten. Ihm fehlen 7 PS und 5 Nm auf den 1.0 BMT, also den Benziner von dem er abstammt (Kraftstoffverbrauch: 4,1 Liter auf 100 km, 96 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Auf die Fahrleistungen wirkt sich dieser Unterschied jedoch kaum gravierend aus. Der Benziner ist in der Spitze zwar zehn Stundenkilometer und im 0-100-Sprint fast drei Sekunden schneller (13,5 zu ca. 16) – beim Durchzug im vierten und fünften Gang liegt der 1.0 CNG aber praktisch gleichauf. Bei Einliter-Erdgasmotor verschwinden die Fahrleistungs-Unterschiede zwischen CNG- und Benzin-Betrieb vollends. Mit Erdgas läuft der Dreizylinder sogar hörbar ruhiger – und bedeutend sparsamer.

Ecofuel-up: Erdgas zahlt sich aus

Der deutlich geringere Verbrauch ist auch einer der Vorzüge des Fahrens mit Erdgas. Mit dem Normverbrauch von 2,9 Kilo reicht das CNG im 11-Kilo-Tank fast 380 Kilometer weit; im Test schaffen wir meist um die 320 Kilometer. Mit dem Inhalt des 10-Liter-Benzin-Reservetanks kommen wir – dank eines NEFZ-Verbrauchs von 4,5 Litern – 220 Kilometer; im Test knacken wir jedoch nie den 200er. Die Fahrten mit Benzin sollten aber in jedem Fall auf ein Minimum beschränkt werden. Denn nur im Erdgasbetrieb kommen die beiden wichtigsten Stärken des up Ecofuel richtig zur Geltung. Zum einen zählt zu ihnen die viel bessere Öko- respektive Schadstoffbilanz. Im Erdgasbetrieb stößt der 1.0 CNG fast keine Schwefeldioxide sowie Stickoxide und kaum Feinstaub aus – ein unschätzbarer Vorteil für ein Stadtauto. Außerdem sinkt mit Erdgas der Kohlendioxidausstoß im Vergleich zu herkömmlichen fossilen Kraftstoffen um ein Sechstel bis ein Viertel. Einen kleinen ökologischen Haken hat CNG aber. Der Hauptbestandteil von Erdgas, Methan, ist – auf hundert Jahre gesehen – ein zwanzig bis dreißig Mal stärkeres Treibhausgas als Kohlendioxid. Frei wird es nicht nur bei der Förderung, sondern – in aktuell wohl meist unterschätztem Maße – auch beim Transport in den großen Pipelines.

Dennoch steht der Erdgasmotor in der Gesamtökobilanz besser da als der Diesel und der Benziner. Zudem wird bereits heute die Möglichkeit genutzt, Methan erneuerbar herzustellen – hauptsächlich durch die Vergärung nachwachsender Rohstoffe und organischer Abfälle (Biomethan); aber auch durch die Vergasung von Biomasse oder die Elektrolyse von Wasser mit Hilfe von erneuerbar erzeugtem Strom (EE-Methan). Die Treibhausgasemissionen über die gesamte Treibstoffproduktionskette lassen sich damit zumindest auf ein Fünftel reduzieren. Summa summarum läuft der Erdgasmotor mit Biomethan fast so sauber wie ein E-Motor. Diese Feststellung lässt uns unwillkürlich einen Blick auf den e-up! werfen. Der ist mit seinen 82 PS zwar deutlich flotter unterwegs – mit einer Akkufüllung kommt er indes nur rund 120 bis 160 Kilometer. Außerdem kostet er in der Anschaffung fast das Doppelte. Kurzum: Aus finanzieller Sicht sieht er derzeit gegen den up! Ecofuel kein Land. Aber gilt das auch für die Benziner?

Erdgas-up: nur kleine Einschränkungen

Hier lautet die Antwort: Es kommt auf die Jahreskilometer an. In der Anschaffung ist der up mit dem 75 PS starken 1.0 BMT 1.200 Euro günstiger als mit dem 68 PS starken 1.0 CNG. Die Differenz bei der Kfz-Steuer ist mit zwei Euro vernachlässigbar – im Gegenteil zu jenen bei den Spritpreisen. Umgerechnet auf die Energie von einem Liter Benzin sieht der Vergleich aktuell so aus: Der Ottokraftstoff kostet pro Liter derzeit ca. 1,33 Euro, CNG pro Liter 0,70 Euro (an den Tankstellen wird es allerdings pro Kilo um ca. 1,1 Euro verkauft). Auf Basis dieser Daten ergibt sich folgender ökonomischer Befund: Der up Ecofuel kann – auf 5 Jahre hoch- und alle Kosten eingerechnet – mit dem up 1.0 BMT mithalten. Wird er pro Jahr mehr als 15.000 Kilometer bewegt, zieht er an ihm sogar vorbei. 15.000 Kilometer sind dabei ziemlich genau die durchschnittliche Fahrleistung eines Pkws in Deutschland. Anders gesagt: Das Ecofuel-Modell zahlt sich nicht nur für Vielfahrer aus.

Und welche Nachteile muss man dafür in Kauf nehmen? Überraschend wenige, wie wir im Test feststellen. Ein grundsätzliches Problem für Erdgas-Fahrer ist das nach wie vor recht spärliche CNG-Tankstellenangebot. 900 gibt es in ganz Deutschland, rund 150 führen hundertprozentiges Bio-Methan – eine nahezu verschwindend geringe Zahl zu den gut 14.000 Benzin- und Diesel-Tankstellen. Hinzu kommt, dass dieser Mangel angesichts der geringeren Reichweite von Erdgasautos normalerweise noch schwerer wiegt. Da der Erdgas-up aber überwiegend im Ballungsraum unterwegs ist, tangieren ihn diese Einschränkungen kaum. Ein bis zwei Dutzend CNG-Anlaufstellen gibt es in jeder größeren Stadt. Mit ein wenig Planung lassen sich Erdgasengpässe damit einfach vermeiden. Engpässe beim Stauraum muss man hingegen hinnehmen. Der Kofferraum schrumpft aufgrund des CNG-Zusatztanks von 251 bis 953 auf 213 bis 913 Liter. Nicht ideal, aber auch nicht dramatisch. Als letzte Einschränkung ist noch zu erwähnen, dass der 1.0 CNG nicht in der Topausstattung „high up!“ verfügbar ist. Da es dem up in der „take up!“- und „move up!“-Ausstattung aber an nichts Wesentlichem mangelt, lässt sich das gut verkraften – insbesondere angesichts der vielen Erdgasvorteile.

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