VW Golf 7 Variant GTD im Test (2017): vernünftig, praktisch & sportlich

Für die vernünftige Spielart des Golf GTI, den Golf GTD, gibt es auf Seiten der Golf-Karosserien einen Partner, der sich geradezu aufdrängt: den Kombi Golf Variant. Die Vereinigung eines leistungsstarken Diesels mit der geräumigen Kombi-Bauform verspricht sportlichen Esprit gepaart mit Effizienz und Praktikabilität. Diese vielversprechende Kombi hat VW nun ebenfalls aufgefrischt. Mit welchem Ergebnis, sehen wir uns im Test des Golf 7 Variant GTD an:

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Golf Variant GTD: der Zweiliter-Vierzylinderdiesel bleibt unverändert

Im ersten Teil des Test widmen wir uns der treibende Kraft dieser Vernunftehe, dem Motor. Der Zweiliter-Turbodiesel GTD setzt dem Selbstzünder-Stammsortiment des VW Golf Variant leitungsmäßig die Krone auf. Exakt packt der 2.0 TDI GTD, wie er mit vollem Namen heißt, 25 kW oder umgerechnet rund 34 Pferdestärken, drauf (Kraftstoffverbrauch: 5,0 Liter auf 100 km, 130 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Dazu kommen in der Spitze 40 Nm mehr Drehmoment, die auch etwas länger – 250 U/min, um genau zu sein – anliegen. Summa Summarum drehen im Golf Variant GTD 184 PS und 380 Nm an der Kurbel. Von dort wird die Kraft an die Vorderräder verteilt. Der „4Motion“-Allradantrieb mit ölpumpen-gesteuerter Haldex-Kupplung bleibt dem Golf Variant Alltrack vorbehalten, der ebenfalls mit dem 2.0 TDI GTD vorangetrieben werden kann. Auf die Traktion wirkt sich der Allrad natürlich positiv aus, auf die Fahrleistungen hat er hingegen keinen spürbaren Einfluss.

Der 184 PS-Diesel beschleunigt sowohl den Variant Alltrack wie den vorderradbetriebenen Variant GTD in weniger als acht Sekunden von 0 auf 100 km/h. Voll ausgedreht fegen die beiden mit 230 Sachen über die Autobahn. Natürlich sollte ein sportlicher Familienkombi auch sehr elastisch zu fahren sein – also im vierten und fünften Gang noch einen satten Antritt hinlegen können. Der Variant GTD kann das. Im 5. Gang zieht er z.B. in deutlich unter acht Sekunden von 80 auf 120 km/h. Zum Vergleich. Mit dem 150 PS starken 2.0 TDI dauert es eineinhalb Sekunden länger: eine Ewigkeit bei einem raschen Überholmanöver zwischendurch. Der sportliche Vernunftkombi hat in dieser Disziplin – neben der ebenso butterweichen wie zackigen 6-Gang-Handschaltbox, die sich eigentlich einen eigenen Absatz verdient hätte – seit der Modellpflege allerdings ein weiteres Ass im Ärmel: Das neue, 2.000 Euro teure 7-Gang-DSG. Es ersetzt das bisherige 6-Gang-Modell, das beim Schalten doch so manche Schwäche offenbarte. Konnte VW diese Scharte ausmerzen?

Neue 7-Gang-Automatik bringt mehr Harmonie

Die ersten Meter mit dem weiter gespreizten Doppelkupplungsgetriebe sind  vielversprechend. Während die alte Sechsgang-Automatik vor allem beim Anfahren ein ums andere Mal muckte, setzt die neue die Leistung des 2.0 TDI GTD anstandslos in Vortrieb um. Kurzum: Die Verbindungen zwischen Motor und DSG ist eine harmonische geworden. Das zeigt sich auch bei den Zwischenspurts, wo das neue 7-Gang-DSG stets dafür sorgt, dass das Drehmoment des Diesels bestmöglich ausgenutzt wird. Hier macht es sich bezahlt, dass VW die DSG-Variante für Motoren mit viel Drehmoment und zwei Fahrmodi verbaut. Im Sportmodus dreht die in Öl gebettete Automatik die Gänge voll aus. So kann sie beim null-hundert-Sprint ein, zwei Zehntel gegenüber der 6-Gang-Schaltung herausholen. Wirklich entscheidend ist das bei einem Familienauto freilich nicht. Bei dem zählt der Zugewinn an Schaltkomfort mehr.

Die Effizienz bzw. der Verbrauch spielen natürlich eine mindestens ebenso große Rolle. Hier muss man allerdings einen Mehrverbrauch von ein paar Zehntel-Litern hinnehmen (2.0 TDI GTD mit 6-Gang-Schaltung/7-Gang DSG – Kraftstoffverbrauch: 4,7/5,0 Liter auf 100 km, 124/130 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B/B). Im Test sind es im Mittel in Etwa eineinhalb bis zwei Liter mehr. Das liegt jedoch nicht nur an der notorischen Abweichung der Norm- und Realwerte. Es hat auch mit der agilen Auslegung der Sportfahrwerksabstimmung zu tun. Die verleitet vor allem auf kurvigen Landstraßen zu einer flotten, verbrauchsfördernden Fahrweise. Die GTD-Version fährt sich so agil wie die entsprechende Limousine und deutlich sportlicher als der normale Variant, was neben dem Sportfahrwerk auch der serienmäßigen Progressivlenkung zu verdanken ist. In puncto Langstreckenkomfort kann uns der Kombi indes erst mit den optionalen Adaptiv-Dämpfern voll überzeugen.

Elektronik-Update für mehr Sicherheit und bessere Kommunikation

Was bislang im Test noch fehlt, sind die Neuerungen, die mit der Modellpflege Anfang des Jahres Einzug hielten. Die haben sich die Wolfsburger für die Elektronik aufgespart, namentlich die Fahrsicherheit bzw. Fahrassistenz und die Kommunikation bzw. Konnektivität. Beginnen wir mit den elektronischen Fahrhelfern. Serienmäßig ist im Golf Variant GTD neben der Müdigkeitserkennung und dem Berganfahrassistenten auch die Umfeldbeobachtung „Front Assist“ samt City-Notbremsfunktion installiert. Auf Wunsch beherrscht der Golf-Kombi jetzt, zumindest in ersten Ansätzen, auch teilautonomes Fahren. Der Stauassistent übernimmt bis Tempo 60 km/h bspw. weitgehend das Fahren im C-flüssigen Verkehr; das „Emergency Assist“-System bremst den Kombi in einigen Notsituationen selbständig ein.

Bei der Multimedia-Ausstattung haben die Wolfsburger ebenfalls aufgestockt. Das ab Werk verbauten System „Composition Colour“ präsentiert sich mit einem größeren und schärferen Bildschirm. Zeitgemäße Konnektivität gibt es im Vernunft-Golf-Sport-Kombi aber wiederum erst gegen Aufpreis (die „App Connect“-Smartphoneinbindung kostet bspw. 200 Euro extra). Das multifunktionale Lederlenkrad, die schönen Dekoreinlagen und die neue Klimaautomatik haben hingegen den Weg in den Grundausstattungskatalog gefunden. Die Praxistauglichkeit schließlich stellt weiter das 605 bis 1.620 Liter große Stauraumvolumen sicher. Von den kompakten Konkurrenz-Kombis kann da eigentlich nur der Opel Astra Sports Tourer mit 540 bis 1.630 Litern mithalten.

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