Volvo V90 Plug-in-Hybrid im Test (2019): die T8-Twin-Engine auf dem Prüfstand

Die Luft an der Spitze der oberen Mittelklasse ist dünn – die in unseren Städten immer wieder dick weil voller Schadstoffe. Volvo bietet für seinen Edelkombi V90 mit der T8-Twin-Engine einen Plug-in-Hybrid-Motor an, der beiden Probleme abhelfen soll: als schwedisches Alleinstellungsmerkmal und als emissionsfreier Antrieb. Wie sich der V90 Plug-in-Hybrid als Problemlöser und als sparsamer Luxus-Kombi schlägt, verraten wir im Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Volvo V90 Plug-in-Hybrid:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

T8-Twin Engine mit Allrad – das Beste aus zwei Welten?

Wäre der V90 eine Limousine wie der S90, die Hoffnung, sich mit dem Hybrid-Antrieb von der Premium-Konkurrenz abzuheben, würde im Keim ersticken. Da es sich aber um einen Kombi handelt, liegt die Sache anders. Die Gegenstücke von Audi und BMW, der A6 Avant und der 5er Touring, werden von konventionellen Maschinen ohne zusätzlichen Steckdosenstromstoß angeschoben. Neben dem Volvo hat aktuell nur das T-Modell der Mercedes E-Klasse eine Verbrenner-/Akku-/E-Motor-Kombi zu bieten. Die erhoffte Sonderstellung ist dem V70-Nachfolger damit gewiss. Aber ist die unter Volllast 390 PS starke T8 Twin Engine mit Allradantrieb auch etwas Besonderes (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,2 Liter/16,8 kWh auf 100 km, 49 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+)? Eines ist sicher: Der Plug-in-Hybrid ist eine komplexer Antriebskombination, bei der drei Komponenten ineinandergreifen müssen. Das tragende Element bildet im V90 der direkt eingespritzte Vierzylinder-Benziner. Er holt dank Abgasturbo und Kompressors aus den zwei Litern Hubraum 303 PS und – zwischen 2.200 und 4.800 Touren – 400 Nm heraus. Der Elektromotor seinerseits leistet 87 PS und  240 Nm; die zwischen 0 und 3.000 U/min anliegen. Der Verbrenner sitzt vorne, der E-Motor an der Hinterachse – und das dritte Bauteil, die 10 kWh große Lithium-Ionen-Batterie?

Sie sitzt als integraler Bestandteil des Mitteltunnels dazwischen. Mit Strom, sprich elektrischer Energie, gefüllt wird sie über einen Stromanschluss. Dazu eignet sich eine herkömmliche Haushaltssteckdose mit 230 Volt: das Laden dauert dann 7h; oder eine spezielle Ladebox – je nach Stromstärke sinkt die Ladezeit mit ihr auf 3 bis 4h. An öffentlichen Schnell-Ladestationen gelingt es sogar in deutlich weniger als 60 Minuten. Trotzdem: Der 60 Liter große Benzintank ist schneller gefüllt. So viel zu den Energiespeichern – als nächstes interessiert uns, wie die drei Hauptbestandteile zusammenarbeiten. Das entscheidet zum einen die Bordelektronik und ihre Software – und zum anderen der Fahrer mit der Wahl des Fahrmodus. Für das Hybrid-Trio sind die drei Einstellungen „Hybrid“, „Pure“ und „Power“ entscheidend. Unter „Pure“ fährt der 5-Meter-Kombi vollelektrisch, mithin mucksmäuschenstill und ohne Schadstoffemissionen. Mit voller Batterie schafft er ideal 44, real zwischen 30 und 40 Kilometer; und eine Spitzengeschwindigkeit von 125 km/h. Der „Pure“-Modus ist also in erster Linie für den Ballungsraum und Ortsdurchfahrten gedacht.

Plug-in-Hybrid: teils emissionsfrei, aber kein Sparweltmeister

Der „Hybrid“-Modus ist im Gegensatz dazu ein Allround-Talent. In ihm treiben der Verbrenner und die E-Maschine den V90 einzeln oder gemeinsam an: je nach Bedarf. Mit ihm deckt das Antriebs-Duo praktisch alle alltäglichen Fahrsituationen ab – abgesehen von den kurzen Streicheleinheiten fürs vorwiegend männliche Ego. Um sie kümmern sich die kräftigen Fänge des „Power“-Modus. Beide Antriebsmaschinen laufen auf vollen Touren und drehen mit 390 PS an den vier Rädern. Trotz des stämmigen Leergewichts von 2.150 Kilo spurtet die Kombilimousine mit „Power“ in nahezu fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100; und in der Spitze auf 250 km/h: beeindruckend. Die optionale Leistungsoptimierung, die Volvo unter dem Namen „Polestar Performance“ anbietet, bringt mit ihren 14 Zusatz-PS keine nennenswerten Verbesserungen mehr. Das Übergewicht der T8-Twin-Engine – gegenüber dem 310 PS starken T6-Benziner sind es bspw. rund zweihundert Kilo – fällt dennoch ins Gewicht. Es ist einer der wesentlichen Nachteil der Plug-in-Hybrid-Technologie. Die Anhängelast ist mit 2,1 Tonnen jedoch kaum geringer als bei den regulären Otto- und Diesel-Topmotoren.

Positiv fallen im Test außerdem die serienmäßige „8-Gang Geartronic“-Automatik und der Allradantrieb auf. Der ist im V90 Plug-in-Hybrid variabel. Je nach Einstellung tritt er als Front-, Heck- oder im „ADW“-Modus als permanenter Allradantrieb auf. Im „Offroad“-Modus schießt sich der AWD noch treffsicher auf schlechte Straßenverhältnisse ein. Angesichts dieser Einstellungsfülle lässt es sich verkraften, dass Volvo das Hybrid-Modell weder mit Sportfahrwerk noch mit Luftfederung ausliefert. Hinzu kommt, dass der V90 auch ohne Luftfedern ein Meister des Fahrkomforts ist. Aber ist er auch ein Experte im Sparen? Das wäre wohl zu hoch gegriffen, denn der Kombi ist nicht so sparsam, wie die Normangaben vermuten lassen. Volvo führt netterweise die Normverbräuche an, die ab kommendem September zur Norm werden: namentlich die der Euro-6d-temp und ihrer Messverfahren WLTP bzw. RDE.

V90 – makellos in der Verarbeitung, einmalig in der Sicherheit

In diese Testprozeduren fließen auch reale Verbräuche und Emissionen ein, wodurch die Werte steigen – gerade bei Plug-in-Hybrid-Motoren, mit denen das alte NEFZ-Verfahren allzu gnädig war. Lange Rede, kurzer Sinn: Nach WLTP verbraucht die T8-Twin-Engine 2,9 Liter Benzin, 15,6 kWh Strom; und bläst pro Kilometer 66 Gramm CO2 in die Luft. Der Realität entsprechen diese Werte dennoch nicht. Wir haben im Test mehr als vier Liter Benziner verplempert. Für einen Benziner dieser Leistungsklasse ist das beachtlich, aber nicht herausragend. Das zeigt auch der Vergleich mit dem 235 PS starken D5, mit dem der V90-Besitzer günstiger fährt; so sauber ist der Diesel freilich nicht. Beim Platzangebot und beim Gepäckraumvolumen sind sich die Modelle mit herkömmlichen Antrieben – anders als bei so manch anderem Steckdosen-Stromern – und die Variante mit T8 Twin Engine ebenbürtig: Zum Glück, denn der V90 kann bei 560 bis 1.526 Litern keine diesbezüglichen Verluste verkraften. Der BMW 5er Touring und erst recht das E-Klasse T-Modell stecken mit 570 bis 1.700 respektive 670 bis 1.820 Litern einige Kisten mehr weg.

In Bezug auf die Qualität und Ausstattung kann der Schwede mit der deutschen Premium-Konkurrenz aber locker Schritt halten. Die Verarbeitung ist makellos, das Multimedia-Ensemble und seine Bedienung sind nach einer gewissen Eingewöhnungsphase so, wie man sich das wünscht. Auch das Komfortprogramm – die Sitze, die Geräuschdämmung und die Klimatisierung – lässt keine Wünsche offen. Und die Sicherheitsausstattung gehört zum Besten, was der Automobilsektor derzeit zu bieten hat: sowohl im Bereich der Hardware, sprich der Bremsen und des Fahrwerks; wie im Bereich der Elektronik, also bei den Fahrerassistenzsystemen. Willkommen geheißen und verabschiedet werden wir vom Plug-in-Hybrid-Modell mit einigen Besonderheiten: z.B. einer einbruchshemmenden Akustikverglasung, einer Standheizung mit Timer samt Fernaktivierung; und einem Schalthebel aus Kristallglas. Sein Herkunftsort. Natürlich Schweden. Gut so, denn das ist offenbar gleichbedeutend mit hoher Qualität.

Konkurrenzmodelle

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