Volvo V40 Test: der unterschätzte Schwede

2012 ist der Volvo V40 angetreten, um den V50 und den S40 zu ersetzen und um dem 1er BMW, dem Audi A3 und der Mercedes A-Klasse Paroli zu bieten. Die Verkaufszahlen lassen jedoch erahnen, dass dieses Vorhaben nicht geglückt ist. In unserem Test machen wir uns auf die Suche nach möglichen Gründen.

Ein adretter Schwede

An der Optik, so unser erster, subjektiver Eindruck, kann es jedenfalls nicht liegen. Die 4.369 auf 1.802 und 1.445 Millimeter des V40 hat Volvo nämlich in ein adrettes, coupé-ähnliches Blechkleid gesteckt, mit tiefer Nase, einer markanten Motorhaube und zwei wohlgeformten, allmählich zum Heck hin ansteigenden Fensterlinien. Seit vergangenem Jahr gibt es den kompakten Schweden zusätzlich in zwei leicht abgewandelten Schnittmustern: rassig im sportlichen R-Design und ländlich-rustikal im höhergelegten Cross Country.

Der Innenraum des Volvo V40 indes hat nichts Rustikales an sich, ganz im Gegenteil, hier herrscht die feine Klinge vor. Das Armaturenbrett etwa ist – mit seinem Kernstück der frei “schwebenden”, platzsparenden Mittelkonsole – innovativ und sehr ergonomisch gestaltet. Ein besonderer Blickfang ist die digitale Instrumentierung, die für 360 Euro Aufpreis die herkömmlichen Rundinstrumente durch eine hochauflösende Digitalanzeige ersetzt. Die lässt sich nicht nur formidabel ablesen, sondern informiert in drei Anzeigenvarianten auch gleich über den gewählten Fahrmodus.

Bevor wir aber ins Fahren kommen, noch ein Wort zu den Platzverhältnissen. Vorne sitzen wir bequem und mit viel Bewegungsspielraum – und auch im Fond gibt es viel Platz, aber lediglich für 2 Mitreisende; den Mittelsitz darf man getrost als Notbehelf bezeichnen. Bei der Titulierung des Gepäckraums wollen wir zwar nicht so weit gehen, mit 335 Litern Fassungsvermögen ist er jedoch recht bescheiden ausgefallen. Volvo will offenbar sicher gehen, dass der hübsche V40 nicht als biederer Packesel zweckentfremdet wird. Das mickrige Ladevolumen und die geringe Zuladung (ca. 420 Kilogramm) dürften das wohl sicherstellen. Eines darf hier aber nicht unerwähnt bleiben: auch die Konkurrenz schleppt nicht viel besser. Der BMW 1er bspw. lädt zwischen 360 und 1.200 Litern Gepäck ein, der Audi A3 365 bis 1.100 Liter und die A-Klasse 341 bis 1.157 Liter.

Motorensortiment mit vielen Neuzugängen

Der kleine Kofferraum hat außerdem seine Vorteile. Er ist etwa rasch gepackt, wodurch mehr Zeit zum Fahren bleibt. Für die Mobilmachung des Volvo V40 sorgen insgesamt sieben Motoren, fast brüderlich aufgeteilt auf drei Diesel- und vier Benzinaggregate. Bei aller brüderlichen Eintracht ist es unter ihnen jüngst jedoch zu einer kleinen Revolution gekommen, wurden doch die alten Antriebe fast vollends durch neue ersetzt.

Bei den Benzinern gibt es seit Sommer 2013 einen umprogrammierten Einstiegsmotor. Die Schweden haben dafür den T2 – ein Ford-EcoBoost-Vierzylinder – elektronisch von 150 auf 120 PS gedrosselt. Da aber zwischen 1.600 und 3.000 Touren weiterhin 240 Newtonmeter Drehmoment anliegen, fehlt es diesem nicht an Umtriebigkeit. 9,9 Sekunden für die Übung “Null-Hundert” können sich für einen Basismotor sehen lassen, ebenso wie der nominelle Verbrauch von 5,3 Litern (auch wenn daraus in der Praxis gute 7 werden). Bleibt die Frage: warum die elektronische Verstümmelung? Die Antwort liegt im Preis. Mit dem alten Motor war das Basismodell schlicht zu teuer, jetzt ist es gleich um mehr als 2.000 Euro billiger geworden.

Auch bei den anderen Turbobenzinern hat Volvo dann Messer angesetzt, wobei es hier den Zylindern an den Kragen ging. Sowohl der 150 PS starke T3 wie der 180 PS starke T4 müssen nun mit vier Zylindern auskommen – und sie stellen sich dabei durchaus talentiert an. Den Topbenziner wird übrigens bald das nämliche Schicksal ereilen; er wird von 2,5 Litern Hubraum, 5 Zylindern und 254 PS auf 2 Liter, 4 Zylinder und 245 PS zurechtgestutzt.

Auf einen Neuzugang dürfen sich bald auch die Selbstzünder freuen, konkret auf den revidierten Topdiesel, der statt 177 PS dann 190 PS leisten – und dank reichlicher Verbrauchs-Optimierungen lediglich 3,3 Liter (NEFZ) benötigen wird. Für ein zügiges und schaltfaules Vorankommen genügt jedoch auch der Basisdiesel D3, der den V40 in 12 Sekunden auf Tempo hundert beschleunigt.

V40: sicher aber etwas steif

Zum Schluss wollen wir noch das Fahrwerk und einen wohlbekannten Gemeinplatz nach allfälligen Mängeln durchforsten. Das Fahrwerk stellt den V40 neutral, sauber und satt auf die Fahrbahn und geleitet ihn ebenso durch die Kurven. Für mehr Komfort bei aufdringlichen Schlaglöchern dürfte es indes etwas weicher abgestimmt sein, ein großer Makel ist die steife Federung aber nicht. Und der Gemeinplatz? Er lautet: Volvos sind sicher wie ein Sparbuch. Ja, das stimmt – auch für den V40. Dafür sorgen serienmäßig Sicherheitsdetails wie ein Fußgänger-Airbag unter der Motorhaube, ein Knie-Airbag für den Fahrer und ein Auffahrwarnsystem.

Fazit: In unserem Test konnten wir beim Volvo V40 keine technischen oder optischen Mängel ausmachen, die das schlechte Abschneiden gegen die deutsche Kompaktklassen-Prominenz erklären. Der vergleichsweise hohe Preis mag aber ein Grund gewesen sein. Dank des neuen Einstiegsbenziners startet der Volvo V40 auf MeinAuto.de aber jetzt bereits bei 18.617 Euro, 20,5% respektive 4.623 Euro günstiger als gelistet. (nau)

Aktuell führen wir auf MeinAuto.de dabei ausschließlich deutsche Neuwagen, EU-Fahrzeuge gibt es bei uns nicht – dafür jedoch attraktive Alternativen zum Volvo V40 wie den BMW 1er ab 18.430 Euro und 17,8%; und den Audi A3 ab 19.509 Euro (13,2%).

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