Volvo V40 Test (2016): frischer Wind dank neuer Motoren?
Wer heutzutage noch einen echten Volvo kaufen will, der muss eigentlich einen Bus oder Lkw bestellen. Die Autoproduktion wurde bereits 1999 an Ford verkauft, seit 2010 gehört sie zum chinesischen Konzern Geely. Die Schweden hat das zwar in eine kurze Sinnkrise gestürzt, jetzt aber haben sie sich neu ausgerichtet und gehen wieder ihren typisch eigenwilligen Weg. Zum Beispiel mit dem Kompaktklassler Volvo V40. Den wollen wir im Test mit den neuen Motoren ein Stück des Weges begleiten.
Volvo-Neuausrichtung: auch die Motoren profitieren
2012 hat Håkan Samuelsson im Chef-Sessel von Volvo Personvagnar Platz genommen. Und mit ihm nordete sich der traditionsreiche Autobauer neu ein: Die Komplexität, die sich in den Ford-Jahren angehäuft hatte, sollte sukzessive reduziert werden. Die Schweden konzentrieren sich seither auf ihre Kernmodelle, auf klassische Kombis, klassische Limousinen und SUVs; und sie versuchen, die zentralen Herstellungsprozesse wieder zu vereinfachen. Als Basis aller Modelle dient fortan eine skalierbare Architektur, die SPA-Plattform; und auch die Motoren stehen jetzt auf einer gemeinsamen Architektur, der „Volvo Engine Architecture (VEA)“. Der seit Sommer 2012 verkaufte Volvo V40 ist in dieser Hinsicht aber etwas Besonderes: denn er basiert noch auf der alten Plattform C1. Bei den V40-Antrieben hat Volvo den Umstieg auf die neue Architektur aber vollzogen, mit zwei Ausnahmen.
Bis auf diese bauen jetzt jedoch alle Motoren des V40, ob Diesel oder Benziner, auf demselben, ca. 0,5 Kubikzentimeter großen Zylinder auf. Die Otto- und Dieselaggregate teilen sich außerdem zahlreiche andere Komponenten: das senkt die Produktionskosten und den Preis. Für den V40 kombiniert Volvo jeweils vier Zylinder zu einer stets turbogeladenen Antriebseinheit mit exakt 1.969 cm³ – und schwimmt damit gegen den Downsizingstrom. Die alten Motorenbezeichnungen haben die Schweden aber beibehalten, was für unnötige Verwirrung sorgt. Nehmen wir das Beispiel des Basisbenziners T2. Seit März 2015 werkelt im V40 der neue Ottomotor, der mit 122 PS und 220 Nm zwar dieselbe Leistung bringt wie sein Vorgänger; aber gut einen halben Liter mehr Hubraum hat. Das maximale Drehmoment liegt außerdem früher an, nämlich schon ab 1.100 Touren, weshalb er eine Spur flotter aus den Startlöchern kommt (0-100 km/h in 9,8 statt 9,9 Sekunden). Beim Topspeed fehlen ihm allerdings 5 km/h (190 zu 195 km/h), und er verbraucht auch ein paar Tropen mehr: 5,5 Liter (127 g/CO2) nach Norm und 7 Liter im Test.
Neue Kraft unter altem Namen
Zwei Liter Hubraum hat der T2 aber nur, wenn er mit dem 6-Ganggetriebe kombiniert wird. Mit der 6-Gang-Geatronic-Automatik liefert Volvo noch den alten, 1,5 Liter großen Ottomotor – ein Relikt aus den Fordtagen – aus. Gleiches gilt für den T3, der mit der Handschaltung seit 2015 ebenfalls in der neuen Zweiliterversion für Vortrieb sorgt; mit der Automatik erledigt diese Aufgabe noch die alte 1,5-Liter-Variante. Unterschiede spürt man zwischen den zwei T3-Versionen aber nicht, mit 152 PS und 5,5 Litern ist sowohl die Leistung wie der Normverbrauch der beiden identisch. Da T3 und T2 mit Automatik jedoch 2.100 Euro mehr kosten, dürfte für die meisten die neuen die vernünftigere Wahl sein. Beim 245 PS starken Topbenziner ist die Sachlage indes klarer. Hier erfolgte der Wechsel auf die neue Motorengeneration bereits Anfang 2014, der alte T5 ist mit der Einführung der neuen, serienmäßigen 8-Gang-Geartronic komplett aus dem Regal verschwunden.
Bei den Dieselmotoren hat Volvo ebenso sauber aufgeräumt. Sowohl beim 120 PS starken Basisdiesel D2 wie beim 150 PS starken D3 löste im April 2015 der Zwei- den 1,6-Liter-Motor ab – und zwar ohne Ausnahme. Der einzige Unterschied zwischen den beiden: Während beim D2 der NEFZ-Verbrauch von 3,4 auf 3,6 Liter (88 vs. 94g) leicht gestiegen ist, sank der des D3 deutlich von 4,3 auf 3,8 Liter (114 vs. 99g). Der sparsamste Diesel – und noch dazu der kräftigste – ist aber der neue D4. Mit 190 PS und 40 Nm zieht er den V40 in 7,4 Sekunden auf Tempo 100, in der Spitze auf 230; und das bei einem Normverbrauch von 3,3 Litern. In der Praxis sind es aber um die 5.
Der V40 im Video:
V40 setzt auf Volvos Kardinaltugenden
Die Neuausrichtung des Konzerns betrifft indessen nicht nur die Motoren, sondern auch zahlreiche andere Bereiche. Von der neuen Plattform profitiert der Kompaktwagen zwar nicht, dafür aber von der Rückbesinnung auf die Volvo-Kernkompetenzen Sicherheit, Design und Funktionalität. Alle drei Tugenden bringt der V40 mit, von der klar gezeichneten Silhouette über die vorbildliche Fahrsicherheit bis hin zum geräumig und funktional gestalteten Innenraum. Geändert hat sich diesbezüglich seit unserem letzten Test nichts. Das gilt auch für das sehr agile, aber etwas steife Fahrwerk; und für einen der wenigen Schwachpunkte des V40 – das mäßige Stauraumvolumen von 335 bis 1.032 Litern. Zwar schaffen ein kleinerer Audi A3 (365 bis 1.100) und ein A-Klasse Mercedes (341 bis 1.157 Liter) auch nicht viel mehr. Der VW Golf aber packt 380 bis 1.270 Liter weg und der Opel Astra 370 bis 1.210.
Fazit zum neuen alten Schweden
Im Design und im Innenraum ist der Volvo V40 seit dem Marktstart 2012 derselbe geblieben. Dafür hat Volvo fast die gesamte Motorenpalette ausgetauscht. Leistung und Verbrauch sind zwar weitgehend unverändert, die volumenstärkeren Antriebe laufen aber um Einiges ruhiger. Bei MeinAuto.de startet der V40 bei 20.269 Euro, 16,8% bzw. rund 4.000 Euro günstiger als im herkömmlichen Autohaus. (nau)
In unserem Autohaus finden Sie neben dem V40 aber noch viele andere günstige Autos aus der Kompaktklasse: Etwa den Seat Leon ab 13.801 Euro; den Audi A3 ab 18.645 Euro und 19,1%; oder den Opel Astra ab 14.031 Euro und 21,6% Neuwagen Rabatt. Beim Autokauf können Sie dabei auch auf verschiedene Fremdfinanzierungen zurückgreifen: einen günstigen Autokredit z.B. oder das gerade für Gewerbekunden sehr attraktive Auto Leasing.
