Volvo S60 III: die neue Mittelklasse-Limousine mit Stil & ohne Diesel

In der Mittelklasse hat der Kombi Vorrang. Auch bei Volvo ließ zuerst der Kombi die Hüllen fallen. Der freizügige V60 erwies sich im Test dennoch als Tugendbold. Jetzt, ein Jahr später, ist die Limousine an der Reihe. Jene, die der S60 herausfordert, sind die gleichen wie beim Kombi: der Audi A4 & Co. Ob er das Zeug dazu hat, erfahren wir im Test.

Inhalte des Testberichts zum Volvo S60:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

S60 2019 – gereiftes Design, gewachsenes Platzangebot

Kein Zweifel, ein Kombi ist praktisch und sieht gut aus. Aber wer einen stilvollen Auftritt á la James Bond hinlegen will, der kommt an der Limousine nicht vorbei. Jeder Hersteller in der Mittelklasse, der etwas auf sich hält, hat eine solche im Angebot. Bei VW ist es die Passat Limousine, bei Mazda die 6er Limousine – und bei Opel der Insignia. Der neue Volvo S60 aber visiert höhere Ziele an: neben dem besagten A4 von Audi in erster Linie die Mercedes-Benz C-Klasse und den 3er von BMW. Wer so hoch hinaus will, der tut sich leichter, wenn er groß ist. Die schlauen Schweden wissen das und lassen ihre Mittelklasselimousine in der dritten Generation kräftig wachsen – wie schon den Kombi V60, der auf demselben, skalierbaren Baukasten aufbaut (SPA). In der Länge legt der S60 III mit 4,76 Metern gute zwölf Zentimeter zu, beim Radstand sind es mit 2,87 Metern fast zehn. Dafür baut die Limousine gut einen Zentimeter schmaler und rund vier niedriger. Die Verteilung von Zuwachs und Abnahme lässt auch den wahren Grund der Maßänderung erahnen. Wer im Premium-Segment brillieren will, muss exklusive Freiräume bieten – insbesondere für die Beine. Überraschenderweise legt auch die Kopffreiheit zu: trotz der flacheren Bauweise.

Auch vorne sitzen wir unbedrängt und vorzüglich gepolstert. Das hat mehrere Gründe: Ein Grund ist großzügige Platzangebot in der Fahrerkanzel; ein zweiter die Qualität der Sitze. Ab Werk gibt es für Fahrer und Beifahrer eine bequeme Beinauflage – und eine elektrische Sitzeinstellung bzw. -Heizung. Der Schnitt der Stühle sitzt eng: es handelt sich um mit einer Leder/Mesh-Kombi bezogene Sportsitze. Außerdem sind die Sitzmöbel vorn mit einer energieabsorbierenden Polsterung ausgestattet. Sie ist Bestandteil des mehrfach prämierten Schleudertrauma-Schutzes, bei dem sich die Sitze einige Zentimeter nach hinten bewegen – um die Wucht eines Heckaufpralls abzufedern. Doch zurück zu den Neuheiten. Das Cockpit kennen wir bereits aus dem V60. Hier wie dort überzeugt es mit seiner schnörkellosen Struktur und seinen fein verarbeiteten Materialien. Zwei Bildschirme sind Blickfang und Informations- sowie Kommandozentrale in einem. Das eine, über 12 Zoll große Display fungiert als digitales Rundinstrument. Es informiert uns vorbildlich über die wichtigsten Fahr- und Umweltdaten; und es zeigt die Kartenansicht des “Sensus Navigationssystems”.

Volvos Mittelklasse mit Topausstattung & Plug-in-Hybrid-Topmotorisierung

Das Navi verbaut Volvo im dritten S60 ebenso ab Werk wie die digitalen Instrumente – und das “Sensus Connect”-Infotainment. Diese Trias bringt die Limousine bei der Konnektivität und der Multimedia-Ausstattung vom Kreisliga- auf Champions-League-Niveau auf. Das Navi stellt die Karten in 3D dar; es beherrscht die dynamische Zielführung, die natürliche Spracheingabe – und integriert sang- und klanglos Echtzeitinfos. Das Infotainment tritt mit einem 9-Zoll-Touchscreen, 10 Lautsprechern, Internetzugang über einen WLAN-Hotspot; und einer tadellosen Smartphone-Integration an. So so muss das anno 2019 funktionieren, noch dazu ab Werk. Bei Mercedes und BMW könnte man sich diesbezüglich eine Scheibe abschneiden. Fairerweise müssen wir aber ergänzen, dass beim herkömmlichen S60 die “R-Design”-Linie die einzige und damit zugleich die Topausstattung ist – zumindest vorerst. Die alternative “Inscription”-Ausstattung offeriert Volvo nur für den S60 Plug-in-Hybrid. Sie setzt im Vergleich mit dem “R-Design”-Modell andere Schwerpunkte: mit anderen Felgen, Echtholzeinlagen und dergleichen. Der Motor des S60 Plug-in-Hybrid – die T8 Twin Engine AWD – besteht indessen aus mehreren Komponenten (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 2,3 Liter/14,8 kWh auf 100 km, 42 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Mittelpunkt des Antriebsensembles ist ein zwei Liter großer Vierzylinder-Ottomotor; er wird direkt eingespritzt und mit einem Turbolader und einem Kompressor aufgeladen. Seine Mitgift sind eine Leistung von 303 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Unterstützt wird der Benziner von einem Elektromotor mit 65 kW (87 PS) und 240 Nm. Die Energie bezieht er aus einer 11,6 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie, auf die Volvo 8 Jahre bzw. 150.000 Kilometer Garantie gibt. Verbaut ist sie im Mitteltunnel, geladen werden kann sich auch per externem Stecker. Dauer? Je nach Ladestation zwischen 3 und 8 Stunden (16 bzw. 6 Ampere); deutlich schneller geht es an einer Schnelllade-Säule. Schneller lautete offenbar auch das Motto für die Fahrleistungen. Trotz eines Leergewichts von knapp über 2 Tonnen spurtet die alternative Limousine in weniger als 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Im Test stoppen wir im Schnitt sportwagentaugliche viereinhalb Sekunden: beeindruckend.

Volvo streicht den Diesel & bessert bei der Sicherheit weiter nach

Eindruck hinterlässt indes auch der Verbrauch des Einsteck-Stromers – obgleich der Normwert von 2,3 Litern ein reiner Phantasiewert ist. Mit vier Litern lässt sich die T8 Twin Engine des S60 aber bewegen. In welcher Form, bestimmen wir über den Fahrmodus-Schalter. Im “Pure”-Modus schleicht die Mittelklasse-Limousine, auf leisen Sohlen, rein elektrisch durch die Lande: bis maximal 125 km/h und mit einer Reichweite von knapp 50, real eher 40 Kilometern. Dass der S60 Plug-in-Hybrid auch mächtig andrücken kann, haben wir gesehen. Wer das letzte Quäntchen Leistung herausholen will, dem steht die “Polestar Performance”-Variante der hauseigenen Tuninig-Schmiede Polestar zur Wahl. Aufpreis knapp 1.000 Euro. Zusatzleistungen: ein direkter ansprechender Motor, ein zackiger reagierendes Schaltgetriebe; und im Falle des T8 15 PS mehr Leistung und 30 Nm mehr Drehmoment. Gibt es noch andere Fälle? Ja, denn Volvo offeriert das “Polestar”-Upgrade auch den Kunden, die sich für einen der beiden konventionellen Motoren entscheiden: den T4 mit 190 PS und 300 Nm oder den T5 mit 250 PS und 350 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert, jeweils: 6,8 Liter auf 100 km, 155 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Bei beiden handelt es sich um direkt eingespritzte Vierzylinder-Benziner mit Turbolader, bei beiden übersetzt die feinsinnige 8-Gang-Geartronic Automatik die Kraft. Und die Diesel? Die hat Volvo, das seit 2010 unter chinesischer Obhut produziert, aus dem S60-Sortiment gestrichen: für immer, so die Schweden.

Die zwei Benziner genügen dank des neuen Benzin-Partikelfilters der nächsten Abgasnorm, der Euro 6d-temp. Der S60 selbst genügt wie gewohnt den höchsten Sicherheitsstandards: in puncto passiver wie aktiver Sicherheit. So finden sich in Volvos Limousine bspw. Kopf- bzw. Schulter-Airbags für alle Insassen; den Schleudertrauma-Schutz haben wir erwähnt – die Sicherheitszelle ist wie die Bremsanlage ebenfalls top. Das trifft auch auf die Assistenz-Ausstattung zu. Vieles ist Serie, unter anderem der aktive Spurhalteassistent und das Fußgänger, Radfahrer und Wildtiere erkennende Notbremssystem. Letzteres greift ab sofort auch ein, wenn eine Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug droht: indem der S60 eine Vollbremsung hinlegt oder ausweicht. Optional lässt sich bspw. der teilautonom agierende “Pilot Assist” und der Querverkehrswarner nachrüsten: über das “IntelliSafe Surround”-Paket für 1.750 Euro. Kurzum: Auch die teure Aufpreis-Politik beherrscht der neuen S60. Damit ist er endgültig in der Premium-Klasse angekommen.

Konkurrenzmodelle

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