Toyota C-HR Hybrid (Test 2022): 1.8 oder 2.0, welche Version ist die bessere?

Das knapp 4,4 Meter lange Crossover-SUV C-HR ist binnen weniger Jahre zu einem der wichtigsten Modelle von Toyota aufgestiegen. Auch bei uns hat er sich erfolgreich im C-Segment eingenistet: neben einem Nissan Juke, einem Kia Niro, etc. 2020 hat Toyota den C-HR geliftet, 2021 voll auf Hybrid-Antriebe umgestellt. Diese durften wir 2020 antesten. Im heutigen Test nutzen wir die Gelegenheit, uns beide genauer anzusehen.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Toyota C-HR Hybrid im Schnellcheck

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Toyota C-HR seit 2021 mit neuem Topmodell & verbesserter Sicherheitsausstattung

Anfang 2020 saßen wir zuletzt in einem Toyota C-HR. Damals war der “Coupé High Rider” – dafür steht das Kürzel – gerade frisch gepflegt. Eine der wichtigsten Neuerungen war der neue, stärkere Hybrid-Motor. Toyota hat seither kein weiteres Facelift durchgeführt; dennoch hat sich beim kompakten SUV-Coupé einiges verändert. Seit dem Modelljahr 2021 sind die beiden Hybridmotoren im Antriebsregal allein. Der kleine Vierzylinder-Benziner 1.2 Turbo wurde aussortiert – ein Verlust, der zu verschmerzen ist, wie wir finden. Frisch hinzugekommen ist im Jahr 2021 ein neues Topmodell: der sportlich-elegante ″GR Sport″.

Außerdem hat Toyota die mittlere Ausstattungslinie ″Lounge″ mit einer optionalen Zweifarb-Lackierung aufgewertet; und die Sicherheitsausstattung aller Linien verbessert. Uns interessieren im Test aber vor allem die zwei Hybrid-Motoren: der 1,8-l-VVT-i mit einer Systemleistung von 122 PS; und der 2,0-l-VVT-i mit einer Systemleistung von 184 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 4,9-5,3/5,2-5,7 Liter auf 100 km, 110-120/118-128 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A). Welcher ist der bessere Hybrid-Antrieb? Welcher eignet sich wofür? Und können sie mehr als etwa ein Plug-in-Hybrid?

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 1,8-l-VVT-i günstiger als der 2,0-l-VVT-i Hybrid

Die Fragen klingen einfach, die Antworten sind es nicht – deshalb gehen wir es simpel an. Wie sieht es mit den Preisen, wie mit den Kosten aus? Wie nicht anders zu erwarten, ist   auch der Toyota C-HR seit unserem letzten Test Anfang 2020 teurer geworden. Damals konnte man ihn für 26.290 Euro erwerben; heute sind mindestens 30.840 Euro zu zahlen. Ein Großteil der Teuerung ist dem Wegfall des günstigen Basis-Benziner anzulasten. Für den schwächeren Hybrid-Motor verlangte Toyota damals 29.140 Euro. Gleich geblieben ist der Preisunterschied zwischen den beiden Hybrid-Antrieben: er beträgt 2.000 Euro.

So viel zum Preis, zu den Anschaffungskosten laut Liste. Wie verhält es sich mit den Unterhaltskosten? Auch in dieser Beziehung ist der 1,8-l-VVT-i Hybrid spürbar günstiger als der 2,0-l-VVT-i. Der ADAC beziffert für jenen die monatlichen Autokosten auf rund 670 Euro; für diesen auf ca. 700 Euro. Teurer ist der stärkere Hybrid, weil er im Betrieb mehr kostet und etwa stärker an Wert verliert. Doch ist er deshalb der schlechtere Motor? In jedem Fall ist er eindeutig lebendiger und kräftiger.

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Stärkerer Hybridmotor lebendiger, effizienter, kultivierter

Der 1,8-l-VVT-i Hybrid beschleunigt den Toyota C-HR mit seinen 122 PS und 142 Nm in elf Sekunden von 0 auf 100; und maximal auf 170 km/h. Mit dem 2,0-l-VVT-i Hybrid und seinen 184 PS bzw. 190 Nm spurtet das SUV-Coupé in 8,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo hundert; und maximal auf 180 km/h. Neben der besseren Leistung bietet der stärkere Hybrid auch die feinere Technik und Laufkultur; zumal die höhere Effizienz. Die Basis für den schwächeren Hybridmotor ist ein 1,8 Liter großer Vierzylinder-Benziner, der 98 PS leistet; ihm hilft ein Elektromotor mit 72 PS aus.

Der 2,0-l-VVT-i baut auf einem weiterentwickelten Zweiliter-Vierzylinder mit 152 PS auf. Er arbeitet mit einem außergewöhnlich hohen Verdichtungsverhältnis – 14:1 – und einer variablen Einspritzung. Je nach Last, spritzt der Benziner direkt, indirekt oder kombiniert ein. Variabel ist auch die Verbrennung selbst. Bei hoher Last arbeitet der Vierzylinder als klassischer Ottomotor, bei niedrigen Drehzahlen im Atkinson-Zyklus. Der Aufwand lohnt sich. Der 2.0-l-VVT-i arbeitet mit einem ungewöhnlich hohen thermischen Wirkungsgrad von 41 %.

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2,0-l-VVT-i Hybrid fährt souveräner und öfter rein elektrisch

Der 1,8-Liter-Benziner ist mit einem Wirkungsgrad von 40% zwar kaum schlechter. Dennoch verbraucht der 2,0-l-VVT-i Hybrid nur 10% mehr Benzin: obwohl er 50% mehr Leistung offeriert. Zu verdanken ist das dem stärkeren Elektromotor: er produziert 109 PS und 202 Nm; sowie dem größeren Akku und dem insgesamt effizienteren Hybrid-Strang. Die Gesamteffizienz beträgt beim neuen, stärkeren Hybridmotor 45%: er kann bis Tempo 120 und alles in allem deutlich öfter rein elektrisch fahren. Wir sind im Test immer wieder erstaunt, wie oft sich der Benziner eine Pause gönnt.

Positiv überrascht sind wir auch von der Kraftentfaltung bzw. der Kraftübertragung des 2,0-l-VVT-i Hybrid. Die Übertragung der Antriebskraft übernehmen die beiden E-Motoren und ein Untersetzungs- sowie ein Planetengetriebe. Der berüchtigte Gummibandeffekt – das verzögerte Beschleunigen inklusive deutlich hörbarer Arbeit des Verbrenners – ist beim neuen Hybridantrieb kaum noch zu spüren respektive zu hören. Zwar hat sich auch der 1,8-l-VVT-i Hybrid in dieser Beziehung verbessert; der 2.0-l-VVT-i Hybrid fährt aber deutlich kultivierter.

 Keine Lade- und Reichweiten-Sorgen – aber auch keine Förderung

Überzeugen können die beiden Hybrid-Antriebe des Toyota C-HR indes nicht nur für sich genommen; sondern auch im Vergleich mit einem Plug-in-Hybridantrieb. Ein wesentlicher Vorzug. Sie bieten elektrisches Fahrvergnügen, ganz ohne Lade- und Reichweiten-Sorgen. Entgegen steht dem ein Makel. Hybrid-Antriebe werden bei uns nicht gefördert. Für ein Modell mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, etwa das Opel Grandland PHEV oder den Tiguan 1.4 eHybrid, loben Bund und Hersteller eine Kaufprämie, den Umweltbonus, in Höhe von maximal 6.750 Euro aus.

Der C-HR geht hier leer aus – günstiger als der VW fährt er dennoch. Vieles hängt bei den Kosten und beim Verbrauch allerdings vom eigenen Fahrprofil ab. Laut Norm verbraucht der C-HR Hybrid ungleich mehr als die Plug-in-Hybrid-Konkurrenz. Das gilt jedoch nur, solange die Batterie des PHEV prall mit Energie gefüllt ist. Auf Kurzstrecken ist das PHEV im Vorteil, auf längeren Fahrten indessen der Toyota C-HR Hybrid: denn hier wird das PHEV rasch zum konventionellen Benziner.

Toyota C-HR 2.0-l-VVT-i Hybrid: größere Batterie – weniger Stauraum

Das soll freilich nicht heißen, dass der Toyota C-HR Hybrid im Stadtverkehr nicht zu überzeugen wüsste. Gerade im Stadtverkehr können die Hybridmotoren oft auf die Mitarbeit des Verbrenners verzichten. Der 2.0-l-VVT-i Hybrid erweist sich auch in dieser Disziplin als der bessere Motor: er kann auf mehr Energie zurückgreifen, weil er unter der Rückbank die größere Nickel-Metallhydrid-Batterie verbaut hat. Der Nachteil liegt auf der Hand. Die größere Batterie braucht mehr Platz.

Das hat zur Folge, dass der Kofferraum im Toyota C-HR mit dem 2.0-l-VVT-i Hybrid um 19 Liter kleiner ist als im Modell mit dem 1.8-l-VVT-i Hybrid: 377 zu 358 bzw. 1.160 zu 1.141 lauten die entsprechenden Volumina. Ein kräftiger Lastesel ist aber weder der eine noch der andere Hybrid-Antrieb: mehr als 725 Kilo dürfen nicht an den Haken. Einem SUV-Coupé mit einem derart eleganten Heck wie dem des C-HR steht ein Anhänger aber ohnehin schlecht. Den Preis für die Anhängerkupplung investiert man so am besten in eine höhere Ausstattung.

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Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Toyota C-HR Hybrid

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