Ssangyong Rexton II im Test (2018): Was kann der Außenseiter?

Hyundai und Kia sind hierzulande längst ein Begriff. Ssangyong hingegen kennt in Europa kaum jemand. Autos wie der Korando und der Rodius sind Exoten. Die zweite Generation des Mittelklasse-SUVs Rexton soll diesen Status ändern. Der nobel eingerichtete Crossover will Modellen wie dem Kia Sorento, dem Hyundai Santa Fe und dem Skoda Kodiaq Konkurrenz machen. Seine Trümpfe sind ein kleiner Preis, eine große Zugkraft, viel Platz und reale Geländefähigkeiten. Ob sie stechen, zeigt unser Test:

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Rexton 2018: gestiegene Ambitionen, gewachsene Abmessungen

Bei uns ist der viertgrößte Hersteller aus der Reihe der koreanischen Autobauer ein kaum beschriebenes Blatt. Das soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass Ssangyong im Autobau auf eine Tradition von sechzig Jahren verweisen kann. Eine der Kernkompetenzen des  „Zwillingsdrachen“, der mittlerweile ein Tochterunternehmen des indischen Konzerns Mahindra & Mahindra ist: Der Bau von Geländewagen mit Allradantrieb, mithin von Autos wie dem Rexton. Der hat in der zweiten Generation sichtbar an Profil gewonnen. Während der Vorgänger traurig die Front hängen ließ, steht der neue mit seiner hohen, kraftvoll geformten Frontpartie stramm vor uns. Eine beeindruckende Erscheinung, die auch dem Größenwachstum zu verdanken ist. Der Rexton II misst mit 4,85 Metern ein Dutzend Zentimeter mehr als das erste Modell; der Radstand wächst um fünf auf 287 Zentimeter. Mit einer Breite von knapp zwei und einer Höhe von gut 1,80 Metern positioniert er sich im Umfeld des Mercedes GLE und des VW Touareg.

Großzügig wie die Statur präsentiert sich der Rexton auch im Innenraum. Fahrer, Beifahrer und Fond-Sitzer dürfen sich nach Lust und Laune ausbreiten und räkeln; hinten allerdings mit ungewöhnlich stark angewinkelten Beinen. Sogar auf den optionalen Zusatzsitzen in Reihe drei sitzen wir bequem. Dem Stauraumvolumen tut dieser Platzreichtum keinen Abbruch. 784 bis 1.977 Liter passen in den Kofferraum des 5-Sitzers, 236/777 bis 1.806 in den des 7-Sitzers. Kaum ein Konkurrent aus dem Stallt der SUV-Kolosse um die 4,80 kommt mit diesem Angebot mit. Der Touareg von VW offeriert 697 bis 1.642, der X-Trail von Nissan 565 bis 1.996 Liter (135 bis 1.877 als Siebensitzer). Lediglich der GLE von Mercedes mit 690 bis 2.010 und der Kodiaq von Skoda mit 650 bis 2.065 Litern spielen in derselben Transportliga. Weitere Pluspunkte des Rexton-Stauraums sind: Die tief positionierte Ladekante und die vielen möglichen Sitzkonfigurationen. Dank ihnen kann der riesige Raum auch sinnvoll genutzt werden.

Interieur-Glückseligkeit kontra Diesel-Tristesse

Mit dem luxuriösen Platzangebot gibt sich Ssangyong indes nicht mehr zufrieden. In puncto Qualität haben die Koreaner ihr Parade-SUV umgekrempelt. Das neue Interieur wirkt feiner und viel tiefer durchdacht. Die gesamte Einrichtung erscheint behaglicher – und das bereits in der Basisausstattung „Crystal“. Neben der Qualität überzeugt der Umfang der Ausstattung. Ein Infotainmentsystem mit 8-Zoll-Touchscreen, DAB-Radio, MP3-Player, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und insbesondere mit einer vollwertigen Smartphone-Intergration liefert kaum ein anderer Hersteller frei Haus. In der Toplinie „Sapphire“ zieht – gegen Aufpreis – mit den Nappa-Leder-Sitzen, edlen Dekorelementen und einem schwarzen Dachhimmel der Luxus ein. Im Motorraum wartet der Rexton hingegen bis auf Weiteres mit einer Ausstattung zweiter Wahl auf – ein Zweiliter-Benziner dürfte, ein Elektromotor könnte kommen. Dass die Koreaner im Segment der großen Geländewagen weiter an die Zukunft des Diesels glauben, lässt sich dabei nachvollziehen. In der Stickoxid-geschwängerten Gegenwarts-Atmosphäre ist dafür eine zeitgemäße Abgasreinigung und Effizienz allerdings eine unabdingbare Voraussetzung.

An diesen Qualitäten mangelt es den Ssangyong-Selbstzündern jedoch. Der Einsatz eines SCR-Katalysators wird geprüft – in naher Aussicht steht er indes nicht. Ein Start-Stopp-System fehlt den Rexton-Dieselmotoren ebenso, sodass wir uns kaum über die Verbrauchswerte wundern; sehr wohl aber darüber wie der 2.2 Vierzylinder-Turbodiesel die Abgasnormen erfüllt. Zwei Varianten des per Abgasturbo aufgeladenen und per Common-Rail-System eingespritzten Reihen-Vierzylinders mit 181 PS haben die Koreaner im Programm: jene mit Frontantrieb (Kraftstoffverbrauch kombiniert, 6-Gang-Schaltgetriebe/7-Gang-Automatik: 7,7/8,0 Liter auf 100 km, 203/211 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D); und jene mit Allradantrieb (Kraftstoffverbrauch kombiniert, 6-Gang-Schaltgetriebe/7-Gang-Automatik: 7,8/8,3 Liter auf 100 km, 208/218 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C/D). Für den 4WD verlangt Ssangyong 2.000 Euro, für die Automatik von Mercedes 2.500 Euro Aufpreis.

Rexton: stark an Zugkraft, reich an Assistenten

Die Automatik bremst den Diesel zwar etwas ein, wie der Allrad zählt sie dennoch zu den Stärken des Rexton-Antriebsstrangs. Zum Tragen kommen sie weniger auf festem Untergrund. Kurze Sprints und publikumswirksame Kavalierstarts nicht die Sache des Selbstzünders und seiner Begleiter (185 km/h Spitze, 11,7 Sekunden 0-100). Schnelle Richtungswechsel zählen ebenfalls nicht zu den Tugenden des Rexton. Dafür ragt er a) zu hoch auf und ist b) zu sanft abgestimmt. Im Gelände tauen der Antriebsstrang und das Fahrwerk aber rasch auf. Felsenfest gebettet auf einem Leiterrahmen und mit einer großzügigen Bodenfreiheit von 22 Zentimeter ausgestattet wühlt sich der Rexton trittsicher durchs Gelände – bevorzugt naturgemäß mit Allrad. Er kann per Knopfdruck dem Untergrund angepasst werden: Als normaler Heckantrieb für die City, mit herkömmlichem Allradantrieb für Forstwege oder schneebedeckte Straßen – und mit Getriebeuntersetzung für Grenzgänge.

Dass das SUV 2,1 Tonnen auf die Waage bringt, merkt man ihm kaum an. Beim Ziehen von Wohnwaagen hat das Übergewicht, das der Leiterrahmen mit sich bring, sogar seine Vorteile. Eine zulässige Zuglast von 3,0 Tonnen mit Automatik und 2,7 Tonnen mit 6-Gang-Getriebe wird die Anhänger von Anhängern freuen. Ähnlich dürften Fans moderner Assistenzsysteme empfinden. Denn Ssangyong verbaut bereits ab Werk eine Berganfahr- sowie Bergabfahrhilfe, einen Brems-, Notbrems- bzw. Fernlichtassistenten; zudem einen Frontkollisions- bzw. Spurverlassenwarner und eine Verkehrsschilderkennung. Einen Spurwechselassistenten mit Totwinkelüberwachung und Ausparkhelfer sowie eine 360°-3D-Kamera gibt es gegen Aufpreis. 5 Jahre bzw. 150.000 Kilometer Garantie geben die Koreaner ihrem Crossover wiederum als serienmäßigen Trumpf mit.

Konkurrenzmodelle

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