Renault Master Z.E. im Test (2019): Keine Emissionen – aber reichen Kraft & Saft?

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05.09.2019

Der Master erledigt seinen Job 2019 so zuverlässig – um nicht zu sagen meisterhaft – wie eh und je; und das in der dritten Generation seit 2010. Seine Kerntugend: profunde Transportkompetenzen. Regelmäßige Modellpflegen halten Renaults Kleintransport-Kapitän außerdem jung. Die jüngste startet im Herbst 2019 und bringt neben neuen Assistenten auch einen reinen E-Motor. Wir haben den Renault Master Z.E. getestet.

Inhalte des Testberichts zum Renault Master Z.E.:

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Technische Daten (als Tabelle)
Konkurrenzmodelle
Unser Fazit mit Sternebewertung

R75 E-Motor – wenig PS, dafür viel Moment für die Stadt

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Nach dem Kangoo Z.E. packt jetzt der Großmeister unter dem Renault-LCV-Trio batterieelektrisch an. Verfügbar ist die E-Spielart des Master – Renault Master Z.E., zero emission, genannt – als Plattformgestell und als Kastenwagen, der klassischen Kleintransporter-Form. Zugegeben: Der Master Z.E. ist mit einer Länge zwischen rund 5,1 und 6,2 Metern alles andere als klein; dennoch hat Renault das Elektro-Modell für die Stadt konzipiert. Allein sind die Franzosen mit dieser Idee nicht: Andere Hersteller großer leichter Nutzfahrzeuge arbeiten ebenfalls eifrig an Modellen mit Elektroantrieb. Bis dato hat jedoch nur VW mit dem e-Crafter ein lieferbares Exemplar im Sortiment; der Boxer Electric des Erzrivalen Peugeot steht kurz vor der Einführung. Der Master Z.E. von Renault hingegen, er kann bereits bestellt werden – und er wird bald liefern. Die große Frage ist: Was kann er liefern? Die Problemstellung erweist sich als mehrdeutig, entsprechend vielschichtig sind die Antworten. Zunächst liefert der Elektromotor namens R75 eine Leistung von 57 kW bzw. 76 PS. Das klingt zunächst nach einer eher schmächtigen Maschine – Kein Wunder, mag mancher einwerfen: Der R75 ist ein direkter Nachkomme des Renault-ZOE-Aggregats – im Herzen also ein Kleinwagenmotor.

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Aber man soll sich von der Herkunft und der nominellen Leistung nicht täuschen lassen. Der R75 zeigt sich im Test sehr wohl in der Lage, das maximale Master-Gesamtgewicht von 3,1 Tonnen auf Tempo zu bringen. Die fremderregte Synchronmaschine produziert aus dem Stand ein Spitzendrehmoment von 225 Nm. Mit diesem sofort verfügbaren Momentum ist er seinem konventionellen Sparringpartner, dem neuen 2,3-Liter-Turbodiesel, um Klassen überlegen. Bis der Selbstzünder die Master-Geschwister in Schwung bringt, ist der Z.E. mit dem E-Motor längst bei der übernächsten Ampel durch. Klug unterstützt wird die E-Maschine vom konstant untersetzten, stufenlosen Automatik-Getriebe. Es erspart uns das Schalten – und es ist auf seinen Einsatz- und Geschwindigkeitsbereich maßgeschneidert. Letzterer umspannt beim Master Z.E. ein Tempo von 0 bis 100 km/h; im besonders sparsamen Eco-Modus regelt die Elektronik bei 80 km/h ab. Das soll den Stromverbrach reduzieren und den Inhalt der Batterie schonen, um die Reichweite zu erhöhen. Doch sind 80 bzw. 100 km/h nicht gar langsam?

Flottes Laden und eine reale Reichweite zwischen 120 und 160km

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Geschwindigkeit ist relativ. Dort, wo der Master Z.E, in erster Linie unterwegs sein wird, fährt niemand schneller – zumindest nicht regulär. Renault hat die City als ursprüngliches Habitat des E-Master ausgemacht. Im Verkehr der Städte und Ballungsräume kann er seine Stärken ausspielen. Das E-Aggregat ist kompakt in den Ausmaßen und hocheffizient in der Arbeitsweise: so effizient, dass lokal bekanntlich keine Schadstoffemissionen entstehen. Die kurzen Strecken der Ballungszentren spielen auch der Hauptschwäche der batterieelektrischen Antriebe in die Karten: der geringen Reichweite. Beim Renault Master reicht der Strom einer Akkufüllung für maximal 192 Kilometer – gemessen nach dem alten NEFZ-Verfahren. Das hat mit der Realität bekanntlich so viel zu tun wie die Märchen der Gebrüder Grimm. Anders gesagt: Ist es draußen kalt und der Laderaum voll, reicht der Strom real für 120 bis 130 Kilometer; bei besseren Bedingungen für 150 bis 160 Kilometer. Unser Test lehrt uns indessen: Der Fahrer und sein Fahrstil haben großen Einfluss auf die Reichweite. Wer viel bremst, verlängert durch die effektive Bremsenergie-Rückgewinnung des Master Z.E. die Reichweite.

Wie effektiv der eigene Fahrstil ist, demonstriert in Echtzeit eine kleine Anzeige hinter dem Lenkrad: das sogenannte “Econometer“. Neben dem Fahrer haben naturgemäß auch diverse Fahrzeugkomponenten einen erheblichen Einfluss auf die Reichweite; unter anderem die Reifen, die Renault rollwiderstandsoptimiert hat. Eine kleine Wärmepumpe soll bald zudem dafür sorgen, dass kühle Außentemperaturen und die dann besonders geforderte Heizung der Batterie nicht den Stecker ziehen. Irgendwann aber ist der 33 kWh große Lithium-Ionen-Akku jedenfalls leer und Aufladen ist angesagt. Der Anschluss liegt dort, wo beim konventionellen Master der Tankstutzen eingeführt wird. Die Ladezeiten können mit den Tankzeiten zwar bei Weitem noch nicht mithalten, aber: Renault installiert im Master Z.E. ein Ladegerät mit einer Leistung von 7 kW. Die Mittagspause reicht so aus, um rund 20 bis 25 km an Reichweite nachzuladen; das Vollladen nimmt an einer gewöhnlichen Wallbox um die sechs bis sieben Stunden in Anspruch.

Master Z.E.: volle Transportleistung – volle Preisbreitseite

Die Leistung und die Reichweite des batterieelektrischen Antriebs sind den von Renault vorgesehenen Anforderungen eines City-LCV also durchaus gewachsen. Bleibt die große Frage: Gehen Emissionsfreiheit und Reichweite auf Kosten von Nutzlast und Stauraum? Die Antwort ist, anders als zu Beginn, eindeutig ein klares Nein! Die Franzosen haben den Akku flach unter der Fahrerkabine montiert, sodass kein kostbarer Laderaum verloren geht – mit Erfolg. Der Master Z.E. tritt in vier Formaten seinen Lieferdienst an. Die kleinste Variante L1H1 misst längs 5,05 Meter und lädt 7,8 m³ bzw. gute 1,1 Tonnen ein. Als L3H2-Modell misst der Kleintransporter 6,2 Meter in der Länge und 3,99 in der Höhe, das Ladevolumen beträgt 12,5 m³ – der größte herkömmliche Kastenwagen packt bis zu 17m³ ein. Nutzlastkönig ist die Z.E.-Version mit Plattformgestell: sie transportiert bis zu 1,35 Tonnen. An den praktischen Qualitäten wie der einfachen Be- und Entladung ändert der elektrische Antrieb nichts: der Master bleibt eine Meister seines Faches.

Einen weiteren Vorteil hat der Master Z.E. gegenüber seinen konventionellen Schwestermodellen noch: Er ist im Unterhalt günstiger. Positiv schlagen zum einen die geringeren Energiekosten und Kfz-Steuern zu Buche; zum anderen ist die E-Maschine weniger wartungsintensiv (kein Ölwechsel, kein Filtertausch, keine Verschleißteile wie Auspuff oder Zahnriemen, etc.). Der Einstiegspreis von rund 60.000 Euro lässt sich mit diesen finanziellen Vorzüge aber in keinem Fall kompensieren: er liegt gute 35.000 Euro über dem gewöhnlichen Basispreis. Angesichts dieser finanziellen Tatsachen verkommen die restlichen Qualitäten des Master Z.E. zu Nebensächlichkeiten. Zu nennen wären etwa neue optionale Extras wie der Notbremsassistent, der Helfer mit dem Blick nach hinten (Rear View Assist) und der Totwinkelwarner. Sie haben alle drei einen großen Sicherheits- und Komfort-Mehrwert – im gewöhnlichen Master gibt es den jedoch für deutlich weniger Geld. Andererseits ist das eben der Preis, den man als Pionier zahlen muss: selbst ein VW e-Crafter trägt diese Einstiegsbürde mit sich herum.

Technische Daten des Renault Master Z.E.
PS-Anzahl:	min. 78 PS	max. 78 PS
kW-Anzahl:	min. 57 kW	max. 57 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 21,0 kWh/100km	max. 21,0 kWh/100km
CO2-Emission:	keine Angaben
Effizienzklasse:	min. A+	max. A+
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 71.281,00 Euro
Stand der Daten:	05.09.2019

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum Renault Master Z.E. Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 05.09.2019
Fazit: Der Renault Master Z.E. schreitet mit seinem batterieelektrischen Antrieb mutig voran. In seinem bevorzugten Einsatzgebiet der Stadt reichen Fahrleistung und Reichweite, um die Ware zuverlässig, schnell und emissionsfrei an den Mann/die Frau zu bringen. Die Transportqualitäten sind so ausgeprägt wie die der herkömmlichen Kastenwagen. Allein der Listenpreis bremst den neuen E-Transporter ein. Bei MeinAuto.de packt der batterieelektrische Master allerdings schon ab monatlichen Raten von Euro oder ab 39.691 Euro (ohne USt.) – 34,7% oder umgerechnet knapp 20.800 Euro günstiger als gelistet.

4 von 5 Punkten