Mini Countryman Plug-in-Hybrid im Test: ein Abenteurer, der einstecken kann

Wer wie der Countryman dazu auserkoren wurde, draußen als Abenteurer seine Bestimmung zu finden, der sollte nicht zart besaitet sein – der sollte einstecken können. Für den neuen Cooper SE Countryman gilt dies in zweifacher Hinsicht. Bei ihm handelt es sich nicht nur um die gerade eingeführte zweite Generation des Mini-SUVs: sondern auch um Minis ersten Plug-in-Hybrid. Ob die Union aus Verbrenner, E-Motor und extern aufladbarer Batterie den Fahrgast zu begeistern vermag, wollen wir im Test herausfinden.

Mini Plug-in-Hybrid mit bekanntem Doppelherz & elektrischem Allrad

Jüngere Schwestern haben es manchmal nicht leicht. Sie müssen sich gelegentlich mit dem abfinden, was ihre Schwestern bereits benutzt oder getragen haben. Das kommt selten gut an – aber die Vorgehensweise ist grundvernünftig. So sieht man das auch bei der BMW-Tochter Mini. Denn unter der schönen Haube des ersten Mini-Plug-in-Hybrid rackert kein neu entwickeltes Doppelherz; sondern ein Antriebsduo, das sich bereits im BMW 225xe Active Tourer bewährt hat. Das Antriebsdoppel besteht hier wie dort aus einem 1,5 Liter großen Dreizylinder-Turbobenziner mit 136 PS und 220 Nm Spitzendrehmoment: ein Motor, der ohne Weiteres als Solist auftreten kann, wie er als 218i beweist. Zu zweit macht das Antreiben jedoch mehr Spaß. Deshalb tut er sich im Cooper SE Countryman mit einer Elektro-Synchronmaschine zusammen, die 65 kW (86 PS) sowie 165 Nm leistet. Gemeinsam kommen die beiden auf eine Gesamtleistung von 165 kW (224 PS) und 385 Nm, wobei der Verbrennungsmotor die Vorder- und der E-Motor die Hinterräder antreibt (Kraftstoffverbrauch: 2,3 Liter bzw. 14 kWh auf 100 km, 52 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+).

Anders ausgedrückt: Der Countryman-Plug-in-Hybrid hat einen Allradantrieb – und zwar einen besonderen. Der 4All-Allrad kommt aufgrund des zusätzlichen Motors ganz ohne mechanische Koppelung der Achsen aus. Welche Achse wie stark angetrieben wird, entscheidet die „Dynamische Stabilitäts Control (DSC)“: in Millisekunden und so, dass die Traktion optimiert und das Über- bzw. Untersteuern minimiert wird. Kurzum. Der elektronische Allrad ist ein elementarer Bestandteil der Fahrdynamik-Hard- und Software – und das spürt man auch. Gemeinsam mit der ebenso unauffällig wie effizient arbeitenden 6-Gang-Automatik Steptronic sorgt er für ein rundum ausgewogenes Fahrgefühl, das sich besonders durch seine Geschmeidigkeit aus zeichnet. Alle Einzelkomponenten – vom Benziner über den E-Motor bis hin zum Allrad – arbeiten mit- und nicht gegeneinander.

Cooper SE: super effizient?

Wie die Zusammenarbeit im Detail aussieht, kann der Fahrer über die drei elektrischen Fahrmodi bestimmten. Im „AUTO eDrive“-Standardmodus achtet die Elektronik darauf, dass der Verbrennungs- und der E-Motor möglichst effizient zusammenarbeiten. Solange die Batterie zu mindestens 7% gefüllt ist, fährt der Countryman bis Tempo 80 allein mit Strom, also lokal emissionsfrei. Liegt der Ladestand darunter, hilft die E-Maschine beim Antreiben lediglich mit. Die beiden anderen Modi „MAX eDrive“ und „SAVE BATTERY“ erklären sich im Prinzip von selbst. Ersterer offeriert vollen Elektro-Boost bis 125 km/h, letzterer garantiert eine möglichst voll geladene Batterie. Doch nicht nur die Zusammenarbeit – auch die Fahrleistungen des Hybriden können sich sehen lassen. Zwar kann er mit dem ähnlich starken John Cooper Works beim Topspeed nicht ganz mithalten (170 kW bzw. 231 PS, 238 km/h – Kraftstoffverbrauch: 7,4 Liter auf 100 km, 169 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D). 198 km/h sind aber für einen Stadt-Abenteurer nicht schlecht. Beim 0-100-Sprint ist er dem Topbenziner mit 6,8 Sekunden bereits ebenbürtig; und beim Ampelstart lässt er ihn trocken stehen.

Der größte Vorzug eines Plug-in-Hybrid gegenüber einem herkömmlichen Verbrennungsmotor sollte indessen die Effizienz sein. Und im Vergleich zu reinen E-Autos müsste er sich durch eine deutlich bessere Reichweite auszeichnen. Beide Vorgaben kann der Cooper SE All4 Countryman erfüllen. Im Norm-Zyklus schafft er mit seinem 7,6 kW Lithium-Ionen-Akku rein elektrisch 42 Kilometer. Das entspricht einem Verbrauch von 14 kWh/100 km. Im Test schaffen wir im Mittel um die 30 Kilometer – ein relativ guter Wert. Trotzdem steigt der Durchschnittsverbrauch von 2,3 im Mittel auf 4 Liter. Das sind aber immer noch rund 5 Liter weniger als beim John Cooper Works. Ist der Akku leer, kann man mit dem Benziner noch rund 450 Kilometer weiter fahren; oder man läuft eine E-Tankstelle bzw. die Haushaltssteckdose an. An dieser dauert das Laden rund 3,5 Stunden, an jener – eine entsprechende Ladeleistung vorausgesetzt (3,6 kW) – rund 2,5.

Mini Plug-in-Hybrid & die Preisfrage

So viel zu den Besonderheiten des neuen Mini-Countryman-Plug-in-Hybrid. In Bezug auf das Platz- und Stauraumangebot sowie die Ausstattung mit Multimedia- und Fahrassistenzsystemen profitiert der Cooper SE wie seine konventionell betriebenen Schwestermodelle vom jüngsten Generationswechsel. Bei dem ist das Mini-SUV deutlich gewachsen – ein Zuwachs, der den Insassen spürbar mehr Platz bringt. Auch das Kofferraumvolumen ist beträchtlich angewachsen: von 350 – 1.170 auf 450 – 1.390 Liter. Die unter der Rückbank versteckte Batterie des Plug-in-Minis nimmt von diesem Zugewinn zwar wieder einige Liter weg. Mit n405 – 1275 Liter geht das Stauraumvolumen dennoch in Ordnung. Überhaupt keine Einbußen spüren wir hingegen bei den Fahreigenschaften. Der 200 Kilo schwerere Cooper SE Countryman fährt sich genauso agil und zackig wie der normale Mini Countryman. Der Federungskomfort liegt bei beiden dabei auf der straffen Seite.

Zu guter Letzt haben wir nun noch die moderne Gretchen-Frage zu stellen: „Nun sag, wie hast du’s mit dem Preis?“ Die Antwort ist für uns einigermaßen überraschend. Der Mini Cooper SE Countryman ist günstiger als die Minis mit ähnlich starken Benzinern (das gilt auch für die Diesel). Der Mini John Cooper Works kostet 3.000 Euro mehr, der Cooper S All4 mit 192 PS und optionaler Automatik 1.900 Euro weniger. Beim Mini-Plug-in-Hybrid ist aber noch der 3.000-Euro-Umweltbonus abzuziehen. Am Ende steht so ein Preisvorteil von gut 1.000 Euro – bei wesentlich geringeren Unterhaltskosten und einer ähnlich umfangreichen, wenn auch anders gearteten Ausstattung. Im Plug-in-Hybrid fehlen ab Werk bspw. die Sportsitze, dafür ist das neue „Mini Visual Boost Bildschirmradio (6,5 Zoll)“ mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Mini-Connected-Smartphone-Integration und Navi serienmäßig installiert. Die meisten Assistenzsysteme kosten hier wie dort extra.

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