Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid (Test 2023): Baut Toyota auch gute Steckdosenhybride?

Recreational Active Vehicle 4-Wheel Drive, das ist der volle Name von Toyotas Mittelklasse-SUV. Zum Glück haben sich die Autobauer aus Japan entschieden, das Modell unter der Abkürzung RAV4 zu verkaufen. Seinem weltweiten Erfolg wird diese Entscheidung nicht geschadet haben. Die wahren Gründe dürften aber andere sein. Welche, wollen wir im Test mit dem seit 2020 verfügbaren Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid herausfinden.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

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Der Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid im Schnellcheck

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Hybrid-Konfiguration mit mehr Power & größerer Batterie

Global betrachtet, ist der Plug-in-Hybrid-Antrieb des Toyota RAV4 V nur einer von vielen. In Russland und Nordamerika wird das mittlerweile 4,6 Meter große Mittelklasse-SUV auch von konventionellen Benzinern angetrieben. Bei uns wurde der Benziner 2020 aus dem Sortiment genommen. Seither vertraut Toyota auf jenen Motor, für den die Japaner bekannt sind: ihren Hybridantrieb. Im RAV4 rackert er als 2.5 Hybrid FWD mit 218 PS oder als 2.5 Hybrid AWD mit 222 PS Systemleistung; zum “AWD” wird der Hybrid dank eines zweiten E-Motors.

Auf diese Konfiguration baut auch der im September 2020 lancierte Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid mit seiner Systemleistung von 306 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP [Hybrid/Plug-in-Hybrid]: 5,6-5,8 / 1,0 Liter bzw. 0/16,6 kWh auf 100 km, 126-132/22 g/km CO2 und Effizienzklasse A+/A+++). Die Konfiguration besteht wie beim Hybrid AWD aus einem 2.487 cm³ großen Benziner und zwei Elektromotoren, einem an jeder Achse. Im PHEV ist der per Saug- und Direkteinspritzung versorgte Vierzylinder aber um den Hauch eines Pferdeschweifs stärker: er leistet 185 statt 178 PS und 227 statt 222 Nm.

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E-Motor an der Front als Hauptmotor des Plug-in-Hybrid

Im Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid gibt der Verbrenner mit langem Hub und hoher Verdichtung jedoch nur die Chargenrolle. Der Hauptmotor ist die E-Maschine an der Vorderachse. Aus diesem Grund ist sie im PHEV auch deutlich kräftiger als im HEV: statt 120 PS und 202 Nm dreht sie in ersterem mit 182 PS und 210 Nm an den Vorderrädern. Wenn wir das PHEV starten, wird zunächst immer und ausschließlich der vordere Elektromotor wach. Daran ändert die Steuerungselektronik so lange nichts, bis entweder der Akku leer ist; oder der Fahrer über den Fahrmodus-Schalter eingreift.

Neben dem EV- und dem automatischen HV/EV-Modus haben wir zwei andere Wahlmöglichkeiten: den manuellen HV- und den Batteriemodus. Ob auch der dritte Motor, der 54 PS und 121 Nm starke E-Motor an der Hinterachse, ins Antriebsgeschehen eingreift, entscheidet das intelligente elektrische Allradsystem “AWD-i”. Mangelt es einer Achse an Traktion, wird das Drehmoment automatisch so verteilt, dass die Räder des SUVs wieder Halt finden.

Stark im EV-Modus – noch stärker als Hybrid

Wie der automatische Allradantrieb des Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid arbeitet, kann der Fahrer aber mitbestimmen: über die 3 Modi “Normal”, “Eco” und “Sport”. Sie sind in allen 4 Fahrmodi wählbar. Wenn es im Gelände hart auf hart kommt, können wir im Toyota – über einen Schalter am Armaturenbrett – auch noch einen Geländemodus aktivieren: mit sperrbaren Differentialen, die das Antriebsmoment auf das Rad mit dem besten Grip verteilen. In dieser Hinsicht ist der Plug-in-Hybrid des RAV4 besonders – ebenso wie mit seiner Grundausrichtung als E-Auto.

Doch wie dynamisch, wie effizient und ausdauernd ist das PHEV als BEV? Die Fahrleistungen sind keineswegs schlecht. Im EV-Modus beschleunigt der RAV4 Plug-in-Hybrid in 10 Sekunden von 0 auf 100; und maximal auf 135 km/h. Im Hybrid-Modus ist der Antritt dennoch spürbar gehaltvoller: 0-100 sind in 6 Sekunden absolviert, maximal sind 180 km/h möglich. Gut ist auch die Ausdauer im EV-Modus. Der Akku mit einer Kapazität von 18 kWh ist laut WLTP nach 75 Kilometern leer; im Test greift der automatische HV-Modus im Schnitt nach 50 km ein.

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Gute E-Reichweite, Effizienz nur im Hybrid-Modus überzeugend

Wesentlich besser ist in dieser Hinsicht nur das neue Mercedes GLC PHEV; es stromert nahezu 120 Kilometer ohne Zwischenstopp, der BMW X3 Plug-in-Hybrid hält lediglich gut 10 Kilometer länger durch als das RAV4 PHEV. Kurzum: Die elektrische Reichweite ist in jedem Fall konkurrenzfähig und alltagstauglich. Die Effizienz im EV-Modus ist mit einem Verbrauch von nahezu 25 kWh allerdings bestenfalls mittelmäßig. Anders verhält es sich mit dem Hybrid-Modus.

Mit der Kraft des Verbrenners und der Elektromotoren reichen dem Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid im Alltag 2 Liter und 16 kWh. Das sind sehr gute Werte, in denen sich die jahrzehntelange Hybrid-Erfahrung Toyotas offenbart. Der letzte Fahrmodus, der Batteriemodus, ist hingegen ein anderes Kapitel. Er ist aus unserer Sicht nicht zu empfehlen – und sicherlich auch keine Stärke des Plug-in-Hybrid. Lädt der Benziner die Batterie, verbraucht er im Mittel rund 6,5 bis 7 Liter. Das Laden der Batterie durch den Benziner gleicht einem Schildbürgerstreich: es ist ineffizient; und CO2-Intensiv.

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Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid nur mit 6,6 kW Ladeleistung

 Außerdem bietet der Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid eine sinnvollere Möglichkeit, den Akku aufzuladen, frei Haus: das Onboard-Ladegerät. Leider ist das mit einer maximalen Leitung von 6,6 kW eher auf der schwachen Seite. Bei einem Einstiegspreis von nahezu 60.000 Euro darf man sich 2023 mindestens 11 kW Ladeleistung für Wechselstrom-Anschlüsse erwarten. Auf dem Preisniveau ist heute im Grund auch eine Schnellladeanschluss geboten – zumindest dann, wenn man mit seinem PHEV zu den Besten gehören will.

Die Messlatte ist in dieser Hinsicht erneut der Plug-in-Hybrid des Mercedes GLC. Trotzdem. Das Aufladen den Akkus über die Steckdose bzw. Ladestation ist einer der entscheidende Vorteil des Plug-in-Hybrid gegenüber einem Hybrid; zusammen mit der höheren Batteriekapazität. Das ermöglicht es den PHEVs, längere Strecken emissionsfrei zu fahren. Ablesen lässt sich das an den Verbrauchswerten, auch wenn der Normverbrauch den Plug-in-Hybridantrieb besser aussehen lässt als er ist; zu Vergleichszwecken taugt er dennoch.

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Toyota punktet mit Top-Ausstattung – patzt bei der Verarbeitung und beim Bremsen

Der Vergleich zeigt, dass der RAV4 Hybrid laut Norm um die 5,6 bis 5,8 Liter benötigt; und pro Kilometer rund 130 Gramm CO2 ausstößt. Beim RAV4 Plug-in-Hybrid kommt die Norm auf 1,0 Liter und 16,6 kWh Strom sowie 22 Gramm CO2. Ein anderer Vorzug der PHEVs ist 2023 weggefallen: die Förderung durch den Umweltbonus. Das schmerzt beim RAV4 Plug-in-Hybrid besonders – denn Toyota hat sich wie erwähnt für stattliche Preise entschieden. Das Basismodell RAV4 Plug-in-Hybrid Comfort kostet 59.790 Euro.

Der Vergleich mit den RAV4 Hybrid ist schwierig, weil Toyota ihn in anderen Ausstattungen anbietet. Die Ausnahme ist die Topausstattung, der “GR Sport”. In dieser Ausführung kostet der RAV4 Hybrid 57.690 Euro – der RAV4 Plug-in-Hybrid 67.990 Euro: sprich ca. 10.000 Euro mehr. Und was liefert das PHEV fürs Geld? Die Ausstattung ist in allen Linien äußerst umfangreich; auch die Zuglast ist mit 1,5 Tonnen passabel. Das Fahrwerk ist aber leider recht zahm abgestimmt, die Verarbeitung sichtlich verbesserungswürdig – und die Bremsen schlicht und einfach zu schwach (38 Meter Bremsweg aus Tempo 100).

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Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid

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