Mazda CX-5 im Test (2017): setzt die zweite Generation den Erfolgslauf fort?

Mit dem CX-5 ist Mazda ein echter Coup gelungen. Das SUV, das 2011 debütierte, ist binnen kürzester Zeit zum Verkaufsschlager geworden – nicht zuletzt in Deutschland, wo jeder vierte verkaufte Mazda ein CX-5 ist. Jetzt feiert der Nachfolger Premiere. Wie die Japaner den Erfolgslauf ihres Mittelklasse-Crossover prolongieren wollen, lesen Sie in unserem Test.

CX-5 II: Design verfeinert, Innenraum aufgewertet

Im Testvorspann haben wir die Frage nach dem Wie gestellt. Wie legt Mazda den Modellwechsel des CX-5 an? Der erste Augenschein verrät uns: behutsam. Die Grundzüge des Designs sind dieselben. Einige exponierte Stellen haben die japanischen Designer aber umgestaltet. Die Front wurde ein paar Millimeter breiter, das Heck schwungvoller modelliert – und die A-Säulen wurden einige Zentimeter nach hinten versetzt. Vom Vorgänger ist die neue Generation – abgesehen von der Nase – dennoch kaum zu unterscheiden. Es ist das altbekannte Spiel. Erfolgstypen verändern ihr Aussehen nur selten grundlegend. Solange es anzieht, gibt es dafür keinen Grund. Ebenso dezent wie die optischen Überarbeitungen fallen die Maßänderungen aus. Mit 4,55 Metern in der Länge, 1,84 in der Breite und 2,70 zwischen den Achsen sind die Abmessungen bis auf wenige Millimeter die gleichen geblieben. Nur ein Maß tanzt aus der Reihe, die Bauhöhe. Sie ist um drei Zentimeter auf 1,68 Meter geschrumpft, was den CX-5 einen Hauch windschlüpfriger macht.

Trotzdem schlüpfen wir so leicht und locker ins Fond wie bisher. Das Platzangebot gehört insgesamt wieder zum großzügigsten, was in der Klasse zu finden ist. Auch die Kopffreiheit hat durch den Höhenverlust nicht gelitten. In puncto Stauraumvolumen lässt sich der Mazda ebenfalls nicht lumpen: 506 bis 1.620 Liter packt der CX-5 ein, praktisch genau so viel wie bisher. Zum Vergleich: Der gleichlange Ford Kuga verstaut 456 bis 1.653 Liter; der sieben Zentimeter kürzere Klassen-Primus VW Tiguan 615 bis 1.655 Liter. Neu ist beim Mazda, dass die im Verhältnis 40:20:40 geteilten Lehnen der Rücksitze auch in der Neigung verstellt werden können. Die Sitzflächen sind auf Wunsch außerdem beheizbar, allerdings nur dann, wenn sich die Familie die sehr feine Lederausstattung gönnt. Kostenpunkt je nach Farbe zwischen 1.900 (Schwarz) und 2.100 Euro (Euro). Luxus hat seinen Preis, sonst ist er nichts wert.

Motoren: brave Sauger & leicht ungezogene Diesel

Das Attribut „sehr fein“ ist für uns das richtige Stichwort, um uns das Interieur des neuen CX-5 genauer zu Gemüte zu führen. Mazda hat, und das sieht man auf den ersten Blick, die Qualität der Materialien und der Verarbeitung weiter verbessert. Die Einbauten sehen nicht nur feiner aus, sie fühlen sich auch feiner an. Noch wichtiger ist: Die Innenraumarchitekten haben die Ergonomie raffiniert. Die Mittelkonsole baut höher und kommt dem Lenker jetzt bequem entgegen; das Armaturenbrett wurde entschlackt und die Bedientasten wurden übersichtlicher angeordnet. Drei weitere Pluspunkte: Die nach hinten versetzten A-Säulen öffnen den Ausblick. Zusätzliches Dämmmaterial minimiert die Geräuschbelästigung; und die fester gepolsterten Sitzmöbel erhöhen den Komfort. Alles eitel Wonne also? Nicht ganz. Das „MZD Connect“-Infotainmentsystem mit 18-Zentimeter-Touchscreen, „Multi Commander“-Bedienknopf und Smartphone-Integration darf erst ab der „Center-Line“ glänzen. In der Basisausstattung Prime-Line verbaut Mazda lediglich ein normales Radio: für ein SUV mit Mittelklasseanspruch etwas dürftig.

Dieser Gedanke huscht uns auch beim flüchtigen Blick auf das Motorensortiment durch den Kopf. Das bietet nämlich kaum Neues, dafür aber einen in den vergangenen Jahren zu unrühmlichem Rum gekommenen Abwesenden. Zu dem gleich mehr. Zuvor wollen wir das Benziner-Angebot begutachten. Die zum Marktstart erhältlichen zwei Ottomotoren sind schon vom Vorgänger bekannt. Erfreulich erfrischend ist nach wie vor die Tatsache, dass Mazda den Ottomotor nicht um jeden Preis klein schrumpft (Stichwort Downsizing). Der direkt eingespritzte 2.0 Skyactive-G ist in seinen beiden Leistungsstufen zwar kein Temperamentbolzen – aber er bringt das eineinhalb Tonnen schwere SUV ausreichend flott von A nach B. Die 165 PS (Kraftstoffverbrauch: 6,4 Liter auf 100 km, 149 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C) starke Variante mit Frontantrieb z.B. mit bis zu 201 km/h. Die 5 PS schwächere Spielart mit Allradantrieb ist fast gleichschnell, sie verbrennt jedoch knapp einen halben Liter mehr Benziner. Der Verbrauch erweist sich mit 6,4 bis 6,8 Litern nach Norm  (149 bis 159g CO₂) auch als der größte Schwachpunkt der Ottomotoren. Der ab dem Sommer verfügbar Tobbenziner 2.5 Skyactive-G mit 194 PS (Kraftstoffverbrauch: 7,1 Liter auf 100 km, 162 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C) und fixem Allradantrieb wird hier keine Ausnahme sein.

CX-5 bietet ab 2017 mehr Fahrkomfort & noch mehr Sicherheit

Auch die Selbstzünder – zwei Ausbaustufen des Vierzylinder-Diesels 2.2 Skyactive-D mit 150 (Kraftstoffverbrauch: 5,0 Liter auf 100 km, 132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A) bzw. 175 PS (Kraftstoffverbrauch: 5,4 Liter auf 100 km, 142 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B) – sind keine großen Asketen. Der Normverbrauch beträgt, je nach Antriebsart, zwischen 5,0 und 5,8 Liter (132 bis 152g). Kritik aber ruft insbesondere der erwähnte Abwesende hervor: Der SCR-Katalysator, der den Stickoxid-Ausstoß drastisch reduziert. Besser gesagt: Reduzieren könnte, wenn er – wie in den USA – in den CX-5 eingebaut wäre. In Deutschland wird er das jedoch nicht. Mazda ist hier freilich kein Einzelfall – und die Kriterien der Euro-6-Abgasnorm erfüllen die Diesel auch so. Trotzdem: Beim Motorensortiment haben die Japaner in den kommenden Jahren noch Luft nach oben. In Bezug auf die Ausstattung mit Sicherheitssystemen und Fahrassistenten gibt es hingegen kaum noch Verbesserungsbedarf.

Schon ab Werk ist der neue CX-5 diesbezüglich reich bestückt. Die schmaler gewordenen Scheinwerfer leuchten voll mit LEDs. Außerdem sind ein Berganfahr- und ein City-Notbremsassistent an Bord. Systeme wie ein Spurwechsel-, ein Stau- bzw. Spurhalteassistent, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und ein Head-up-Display lassen sich gegen Aufpreis nachrüsten. Letzteres hat jetzt diesen Namen auch verdient. Die Billig-Lösung mit Plexiglas wurde gegen eine ausgetauscht, die die Daten tatsächlich auf die Windschutzscheibe projiziert. Vielleicht noch wichtiger als all die zusätzlichen Helfer ist indessen, dass der CX-5 II deutlich komfortabler abgestimmt wurde. Eine weise Entscheidung, denn für Fahrdynamik sorgt ohnehin das serienmäßige „G-Vectoring Control“-System.

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