Land Rover Range Rover Plug-in-Hybrid V (Test 2022): Grenzen- und nahezu endlos stromern?

Geht es streng nach Definition, ist der Range Rover kein Geländewagen mehr. Doch selbst ohne Leiterrahmen kann so manch echter Geländewagen von der Geländetauglichkeit des Briten nur träumen. Damit nicht genug: Mit seinem Luxus lässt der Rover auch viele Luxuslimousine verblassen. Ob das beim neuen Range Rover mit Plug-in-Hybridantrieb ebenfalls so ist? Unser Test mit den Range Rover V PHEV gibt die Antwort.

Inhalt

1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
2. Technische Daten
3. Konkurrenzmodelle
4. Fazit

© Land Rover

Der Land Rover Range Rover Plug-in-Hybrid V im Schnellcheck

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Noch länger, breiter, höher und geräumiger

Die Welt der Fullsize-SUVs ist eine exklusive. Wenige Modelle genügen dem Anspruch – und nur wenige können sich einen Porsche Cayenne, einen Audi Q7, einen BMW X7 oder einen Mercedes GLS leisten. Bei den großen Bullen beginnt die Oberklasse jenseits der fünf Meter. Der neue Land Rover Range Rover, der vierte Thronfolger des Ur-Rovers, übertrumpft dieses Mindestmaß mit links. Die Variante mit normalem Radstand ist exakt 5.052 Millimeter lang; die Achsen stehen 2.997 Millimeter auseinander. Mit langem Radstand wachsen Länge und Radstand auf 5,25 respektive 3,2 Meter. Mit einer Breite von 2,05 und einer Höhe von 1,87 Metern ist der Range Rover ein richtiger Brocken.

Bei diesen Maßen ist klar: Freiraum kann im neuen Range Rover keine Mangelware sein. Neu ist im Jahrgang 2022 aber, dass die Raumfülle erstmals von bis zu sieben Personen genossen werden kann – im Modell mit langem Radstand. Wer es luxuriöser, geräumig wünscht, ordert seinen Rover mit fünf oder, im Topmodell “SV”, mit nur vier Sitzen. Schier unerschöpflich scheinen die Wahlmöglichkeiten jedoch nicht nur im Innenraum zu sein. Auch das Antriebssortiment ist mit aktuell sieben Optionen umfangreich besetzt – ein achter Antrieb wird sich 2024 hinzugesellen.

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Sieben Antriebe, zwei Plug-in-Hybride – und ab 2024 der erste E-Rover

2024 wird das britische Luxus-SUV seine Gäste auf Wunsch batterieelektrisch durchs Land kutschieren – eine Premiere. Bis dahin stehen für den Range Rover unterschiedliche Grade der Elektrifizierung zur Wahl. Die drei Diesel und zwei Benziner nutzen ein 48-Volt-Mildhybridsystem: um Sprit zu sparen und Emissionen zu reduzieren. Wer mehr sparen und mit seinem Range Rover bereits jetzt ruhigen Gewissens stromern will, der kann zwischen zwei Plug-in-Hybrid-Antrieben wählen. Wir dürfen uns zu dieser letzten Kategorie zählen, d.h.: Wir wollen wissen, was der neue Range Rover als Plug-in-Hybrid kann.

In jedem Fall schiebt das PHEV mächtig an. Bereits der schwächere Plug-in-Hybrid P440e drückt im Range Rover V mit 440 PS und 620 Nm; der stärkere P510e sogar mit 510 PS und 700 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 0,9 Liter bzw. 30 kWh auf 100 km, 21 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Bei einem Leergewicht von 2,8 Tonnen ist diese Leistung indes auch gefragt – vor allem, wenn man auf Fahrleistungen kommen will, die einem Luxus-SUV gebühren. Eine standesgemäße Leistung liefern die zwei PHEVs zweifellos: mit Spitzengeschwindigkeiten von 225 bzw. 242 km/h und 0-100-Sprints in 6,0 bzw. 5,5 Sekunden.

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Kraft wie ein Leistungssportler, sparsam wie ein Mönch?

Schneller beschleunigt der Range Rover nur mit dem 4,4 Liter großen, 530 PS starken V8. Der P530 genehmigt sich bei der Arbeit allerdings 12 Liter; laut WLTP-Norm – bei den beiden Plug-in-Hybriden sollen es nach derselben Norm nur 0,9 Liter sein. Ist das realistisch? Überraschenderweise ja. Der drei Liter große Sechszylinder aus der “Ingenium”-Reihe ist nominell zwar jeweils der Hauptmotor; real aber ist er nur äußerst selten im Einsatz. Meist fahren wir das Range Rover PHEV im Test im EV-Modus, sprich rein elektrisch. In dem Fall übernimmt der 145 PS starke E-Motor solo.

Die E-Maschine integriert Land Rover in die serienmäßige Achtgang-Automatik. Mit Energie versorgt wird sie aus einem Akku, der brutto 38,2 und netto 31,8 kWh Energie speichert. Hier also liegt der Hase im Pfeffer. Mit dieser Energie stromert der Range Rover im WLTP-Zyklus 109 – und selbst im Alltag locker 80 Kilometer. Kein Wunder also, dass der P440e und der P510 kaum einen Tropfen Benzin verbrennen. Wie viel Benzin es letztlich wird, hängt vom eigenen Fahr- und Tank- bzw. Lade-Verhalten ab. Wer fleißig nachlädt, kommt mit deutlich weniger als zwei Litern aus; Lademuffel brauchen auch schon einmal über fünf.

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Mit bis zu 50 kW laden in weniger als einer Stunde

Das Nachladen ist mit dem Range Rover Plug-in-Hybrid aber ein kurzweiliges Vergnügen. Wie es sich für einen Plug-in-Hybride der Oberklasse gehört, besitzt der Brite die Fähigkeit, mit Gleichstrom schnell zu laden: mit bis zu 50 kW. Mit dieser Leistung ist der große Akku nach weniger als 60 Minuten voll geladen – ein Mercedes GLS Plug-in-Hybrid ist nicht schneller. Zu Hause lädt der Range Rover mit maximal 7,2 kW: über eine Wallbox ist der Akku in ca. fünf Stunden gefüllt. Dass eine 22-kW-Wechselstrom-Ladeoption fehlt, ist ein kleiner Makel. Sie wäre zwar ein Luxus, im Luxus-Segment darf man diesen aber auch erwarten.

Doch egal. Dank der Reichweite und der hochwertigen Ladetechnik rechnet Land Rover damit, dass die Besitzer eines Range Rover PHEVs drei von vier Fahrten rein elektrisch absolvieren werden. Nach dem Test würden wir sagen – das ist recht konservativ geschätzt. Aber ein Range Rover ist ein Range Rover. Die Notwendigkeit ist das eine, der Luxus die Hauptsache. Die rein elektrische Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ist pragmatisch gesehen flott genug. Hin und wieder aber möchte man beide Motoren unter Volllast arbeiten hören, etwa um Sportwagen aufzuscheuchen.

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Auch im Gelände ein Ass

Im Hybrid-Modus schätzt Land Rover die Reichweite der Range Rover PHEVs auf rund 600 Kilometer – auch das kommt hin. Mit diesen Reichweiten kann man getrost einen Abstecher ins Gelände riskieren. Oder riskiert man damit zu viel? Nein, diese Blöße kann sich ein Range Rover nicht erlauben: egal wie er angetrieben wird. Die Geländetauglichkeit ist eine seiner Kardinaltugenden – und so besticht auch die fünfte Generation in dieser Disziplin; auch mit den beiden Plug-in-Hybrid-Antrieben. Die elektronischen Komponenten sind bestens geschützt und selbst für wilde Klettereien gewappnet.

Der Akku ist in ein Gehäuse aus hochfestem Borstahl verpackt. Das Borstahl-Gehäuse schützt die Zellen der Batterie – und versteift die gesamte Karosserie. Es ist so steif, dass es sich selbst dann nicht verwindet, wenn das gesamte Gewicht des Rover auf einer Achse lastet. Das Ergebnis: Das Luxus-SUV erklimmt Steigungen von 100% oder 45 Grad, quert Furten mit einer Tiefe von 90 Zentimetern – und nimmt Rampen von bis zu 28 Grad. Die Bodenfreiheit misst beinahe 30 Zentimeter, außer die elektronische Luftfederung ist an Bord. Verfügbar ist sie für das Topmodell “SV” P510e.

Neuer Ranger Rover – Luxus soweit Auge und Empfinden reichen

Beim Einsteigen senkt die Luftfederung den Range Rover SV P510e um fünf Zentimeter ab; bei Geschwindigkeiten über 105 km/h sind es knapp zwei Zentimeter. Im Gelände kann die Bodenfreiheit im Gegensatz dazu um 7,5 und bei Bedarf um weitere 6 Zentimeter erhöht werden: das ist Luxus. Luxuriös sind auch der Komfort und das Platzangebot. Letzteres leidet nicht wie üblich unter dem Einbau der Batterie; auch das Stauraumangebot misst mit den Plug-in-Hybrid-Antrieben unverändert 818 bis 1.841; mit langem Radstand 1.061 bis 2.601 Liter. Allein die mögliche Anhängelast sinkt etwas, von 3,5 auf maximal 2,5 Tonnen.

Dafür liegt der Range Rover als PHEV noch satter und besser auf der Straße: dem tieferen Schwerpunkt sei Dank. Apropos tief. Insgesamt gestaltet sich das Vorankommen im neuen Rover unglaublich tiefen-entspannt. Die Türen öffnen elektrisch, die Sitze schmiegen sich elektrisch an – und störende Geräusche werden elektronisch unterdrückt. Gleichzeitig sorgt ein Entertainmentsystem für beste Unterhaltung – und eine wahre Assistenz-Armada für Sicherheit und Komfort à la Oberklasse. Dass sich dieses Niveau auch im Preis widerspiegelt, ist logisch. 137.800 Euro sind aber selbst fürs Luxussegment eine enorme Einstiegshürde.

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Konkurrenzmodelle

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Unser Fazit zum Land Rover Range Rover Plug-in-Hybrid V

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