Hyundai i10 2020 im Test: Ist die Generation III noch vorne dabei?

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15.09.2020

2008 kam Hyundais erster Mini auf den Markt: als vehementer Preisbrecher. Mit der zweiten Generation hoben die Südkoreaner 2013 die Qualität. Seit Dezember 2019 rollt die dritte Generation des i10 aus. Wohin die Reise des A-Segment-Vertreters geht, erfahren wir im Test. Kann der i10 gar dem VW up! und Fiat 500 Paroli bieten?

Inhalte des Testberichts zum Hyundai i10:

Zum Testbericht
Technische Daten (als Tabelle)
Konkurrenzmodelle
Unser Fazit mit Sternebewertung

Der dritte i10: ohne E-Antrieb – aber auf Wunsch mit viel Schwung

Rund 20.000 Einheiten: Auf diesem Niveau haben sich in Deutschland die i-10-Neuzulassungen in den letzten Jahren eingependelt. Damit rangiert der Kleinstwagen aus Seoul hinter dem Fiat 500 und dem VW up! auf Rang drei: statistisch gleichauf mit dem Twingo von Renault. Der kleine Stadtflitzer aber will mehr. Zur allgemeinen Überraschung strebt er seinen neuen hochgesteckten Zielen aber ohne alternativen Motor, ohne batterieelektrischen Antrieb, entgegen. Den dritten Spross der i10-Reihe treiben ausschließlich konventionelle Ottomotoren an: entweder der Einliter-Dreizylindersauger 1.0 mit 67 PS, der Vierzylinder-Sauger 1.2 mit 84 PS oder der Dreizylinder-Turbobenziner mit 100 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,5-4,9 Liter auf 100 km, 161/164 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B-C). Mit dieser konservativen Antriebs-Ausrichtung geht Hyundai in der Kleinstwagen-Klasse bewusst einen Sonderweg. Die meisten anderen kleinen Stadtautos wurden in den letzten Jahren elektrifiziert: die Smart-EQ-Familie zum Beispiel und das VW-Trio e-up!, Seat Mii electric und Skoda Citigo-e iV; andere wie der Fiat 500 werden diesen Wechsel mit dem nächsten Generationssprung vollziehen.

Hyundai erklärt seine Kursabweichung mit dem Preis und der ungebrochenen Nachfrage nach Verbrennungsmotoren. Mit Listenpreisen über 20.0000 Euro haben die besagten E-Modelle das A-Segment preislich verlassen – Hyundai will mit seinem Modell auch diesbezüglich in der Kleinstwagenklasse bleiben. Dieses Vorhaben gelingt ihnen mit allen drei Benzinern – mit dem Top-Benziner 1.0 T-GDI allerdings nur knapp. Da er nur im neuen, vollausgestatteten “Sportmodell” i10 N-Line arbeitet, startet er mit einem Listenpreis jenseits der 18.000 Euro. Zum Vergleich: Den saugenden Basisdreizylinder liefern die Autobauer aus Seoul schon ab rund 10.700 Euro aus. Der Preis allerdings ist der einzige Makel des 1.0 T-GDI. Er erfüllt als einziger i10-Motor bis dato die Vorgaben der kommenden Abgasnorm Euro 6d. Er ist der einzige, der bei der Effizienzklassifizierung ein gutes B holt – und der einzige, der im kleinsten Hyundai so etwas wie Fahrspaß aufkommen lässt. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er den Eintonner in kaum mehr als zehn Sekunden, in der Spitze erreicht er 185 km/h – d.h. mehr als jeder neue Volvo.

Hyundai verlegt die E-Revolution nach innen

Die Saugmotoren des neuen i10 lassen diesen Enthusiasmus gänzlich vermissen. Beide aber treiben den Kleinwagen so an, wie es einem Stadtauto gebührt: geruhsam und zuverlässig. Der Vierzylinder-Sauger offeriert allerdings spürbar mehr Laufruhe, der Dreizylinder will häufiger mit dem 5-Gang-Getriebe gehätschelt werden. Auf das automatisierte Automatikgetriebe – exklusiv für den Einliter-Sauger im Angebot – würden wir verzichten. Die 700 Euro lassen sich besser investieren als in den langsamen, mäßig abgestimmten Automaten. Möglichkeiten hierzu offeriert der neue i10 zuhauf. Während sich andere auf elektrische Antriebe konzentrieren, hat Hyundai die dritte Generation elektronisch aufgewertet. Die Hauptbühne dieser Aufwertungen ist das Cockpit. In dem sitzen wir dank der um zwei Zentimeter gewachsenen Breite spürbar freier als im Vorgänger. Auch auf den – je nach Ausstattung – zwei oder drei Sitzen dahinter ist das Platzangebot merklich gewachsen: dank des um rund vier Zentimeter gestreckten Radstandes.

Zurück aber zum Hauptthema der jüngsten i10-Generation, der Unterhaltungs-, Kommunikations- und Sicherheits-Elektronik. Letztere ist bereits ab Werk mit Helfern bestückt, die wir in anderen Minis selbst gegen Aufpreis vermissen: namentlich einem autonomen Notbrems- und einem aktiven Spurhalteassistenten. Zur Serienausstattung gehört außerdem das “eCall“-System, das in Notfällen selbsttätig die Rettungskräfte zum Unfallort ruft. Ebenfalls schon ab Werk verbaut Hyundai Komfortextras wie: eine Geschwindigkeitsregelanlage, einen Lichtsensor und eine Zentralverriegelung; ab der zweiten Ausstattung “Select” arbeitet diese per Funkfernbedienung. Das Funktionspaket ergänzt für knapp 500 Euro eine Sitzheizung und ein beheiztes Lenkrad. So richtig in Schwung kommen die flinken Elektronen ab der “Trend”-Ausstattung, in der das Funktionspaket serienmäßig installiert wird.

Hyundai i10 mit hochklassigen Assistenten & Konnektivitäts-Lösungen

Ab Werk ist im i10 Trend zumal das neueste Hyundai Infotainment-System installiert: mit einem 8 Zoll großen Farb-Touchscreen und einer Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto. Geblieben ist dem Infotainment – und dem i10 selbst – das eingängige, praktische Bedienkonzept. In der “Trend”-Ausstattung stehen zwei weitere Extra-Pakete zur Auswahl: das rund 1.200 Euro teure Navigations– und das knapp 500 Euro teure Komfortpaket. Dieses ergänzt unter anderem eine Klimaautomatik und eine kabellose Smartphone-Lademöglichkeit. Das Navi versorgt uns mit jährlichen Live-Updates und – erstmals im A-Segment – mit einem Telematik-Dienst. Der “Bluelink“-Dienst öffnet uns gemeinsam mit der “Bluelink“-App auch aus der Ferne den Zugang zum i10; außerdem versorgt er uns mit zeitsparenden Live-Infos zur aktuellen Verkehrs- und Parksituation. Mit dem Navi-Paket ziehen zumal auch eine Verkehrszeichenerkennung und eine Rückfahrkamera ein. Die Kamera wäre im i10 III dabei gar nicht notwendig. Hyundai ist das seltene Kunststück gelungen, die Rundumsicht bei einem Generationswechsel zu verbessern. Zu diesem Zweck wurde die C-Säule auf Diät ge- und die Gürtellinie um gut einen Zentimeter abgesetzt. Diese Veränderungen wirken sich mit der niedrigeren Bauhöhe und den kürzeren Überhängen – die Länge bleibt unverändert bei 3,67 Metern – sichtbar auch auf das Design des Kleinen aus. Er wirkt flotter und niedlicher. Das frische Aussehen passt perfekt zum Fahrverhalten. Hyundai hat den neuen i10 straff und wendig abgestimmt und mit einer knackigen Schaltung sowie einer direkten Lenkung versehen. Als Tupfen auf dem I versteckt sich unter dem modischen Äußeren ein versierter Mini-Praktiker: mit einem der großzügigsten Stauräume der Klasse: Bei 252 bis 1.050 Liter können die neuen E-Cityflitzer nur ungläubig staunen.

Technische Daten des Hyundai i10
PS-Anzahl:	min. 67 PS	max. 100 PS
kW-Anzahl:	min. 49 kW	max. 74 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Manuell oder Automatik mit manuellem Modus
Kraftstoffart:	Benzin
Verbrauch (kombiniert):	min. 4,5 l/100km	max. 4,9 l/100km
CO2-Emission:	min. 104 g/km	max. 113 g/km
Effizienzklasse:	min. B	max. C
Abgasnorm:	Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 10.990 Euro
Stand der Daten:	15.09.2020

Konkurrenzmodelle

In unserem Online-Autohaus huschen neben dem neuen i10 zahlreiche andere günstige Kleinwagen durch die virtuellen Hallen. Zum Beispiel der Fiat 500 ab 11.699 Euro und 34% bzw. Monatsraten ab 111 Euro, der Renault Twingo ab 7.811 Euro und 31% bzw. monatlich ab 81 Euro oder der VW e-up! ab 17.397 Euro und 23% Neuwagen Rabatt. Die Finanzierung ist bei uns ebenfalls prominent besetzt, nicht zuletzt mit unserem Autoleasing oder unserer Vario-Finanzierung ab 4,99% und ab 0 Euro Anzahlung.

Fazit zum Hyundai i10 Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 15.09.2020
Der neue Hyundai i10 wagt den Sonderweg – und er dürfte auf ihm gut fahren. Die Koreaner verzichten bewusst auf die Elektrifizierung des Antriebes, um den Preis niedrig zu halten. Einen Teil des Ersparten investieren sie in Unterhaltungs- und Sicherheitselektronik, die im A-Segment ihresgleichen sucht. Auf MeinAuto.de spurtet der neue Hyundai-Mini mit dem Top-Benziner ab 16.263 Euro drauf los – rund 17,2% bzw. gut 3.200 Euro unter dem empfohlenen Verkaufspreis.

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