Honda HR-V im Test (2017): die Renaissance eines SUV-Pioniers?

Ende der 1990er war der Honda HR-V ein Pionier: Er war eines der ersten Kompakt-SUVs auf dem Markt. Rund ein Jahrzehnt später wurde es still um das „Hybrid Recreation Vehicle“ (so der volle Name des HR-V). 2006 stellte Honda die Produktion des Crossover-Modells für die Freizeit auf und abseits befestigter Straßen ein. 2015 kam es dann zur Renaissance. Honda liefert seitdem die zweite Generation des Softroaders aus. Wir haben den zweiten Jahrgang jetzt getestet.

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HR-V II: außen groß, innen größer

Im Segment der kleinen bzw. kompakten SUVs sind in den letzten Jahren neue Modelle wie Pilze aus dem Boden geschossen. Der Peugeot 2008 und zuletzt der Opel Crossland X etwa – um nur zwei zu nennen. Kurzum: Die Klasse boomt und da will Honda wieder mitmischen. Was einst aber kompakt war, ist heute bestenfalls noch klein. Deshalb haben die Japaner den HR-V in der Länge gleich um 30 Zentimeter gestreckt; in der Breite sind es knapp zehn, in der Höhe indes nur ein paar Zentimeter. In Summe misst der HR-V II 4,29 auf 1,77 auf 1,61 Meter. Damit ist er ein paar Zentimeter größer als der Crossland X, fast genau so groß wie der Mini Countryman – und einige Zentimeter kleiner als der Seat Ateca. Anders gesagt: Mit seinen Abmessungen positioniert sich der Japaner in der Goldenen Mitte. Mit seinem Platzangebot reiht er sich hingegen ganz vorne ein. Im Cockpit des neuen HR-V finden sogar Zweimeter-Hünen komfortabel Platz. Vorne fällt uns neben der großzügigen Kopffreiheit besonders die Breite positiv auf. Hinten geizt das Honda-SUV ebenfalls nicht mit Bewegungsspielraum. Allerdings wird es hier ab einer Körpergröße von gut 1,85 Meter eng.

Der limitierende Faktor ist die Kopffreiheit, die durch das coupéartig abfallende Dach beschränkt wird. Die Beinfreiheit würde locker für Personen um die 3,99 Meter reichen. Das Gustostück im Fond sind indes die bereits aus anderen Honda-Modellen bekannten „Magic Seats“ – sprich Rücksitze, deren Sitzflächen sich wie im Kino aufklappen lassen. Auf diese Weise entsteht in Reihe zwei ein zwar schmaler, aber ein fast 1,3 Meter hoher Stauraum. Wer jetzt den Verdacht hegt, dass Honda damit einen kleinen Kofferraum kaschieren will, der irrt. Die Frage, wie groß der Stauraum im Heck tatsächlich ist, lässt sich jedoch nicht so ohne Weiteres beantworten. Das Datenblatt nennt 431, 393 und 470 Liter. Des Rätsels Lösung: Das Staufach unter dem Laderaumboden baut Honda erst ab der mittleren „Elegance“-Ausstattung ein. Deshalb offeriert das SUV in der Basisausstattung „Comfort“ einen Standardstauraum von 431 Litern; ab der „Elegance-„Ausstattung sind es 470 Liter (ohne Staufach 393).

HR-V-Antriebe: ein Benziner, ein Turbodiesel, kein Allrad

Versenkt man die „Magic Seats“, werden daraus 1.456 Liter, mit Staufach sogar 1.533. Der Kofferraum ist also viel größer als der des Vorgängers, der lediglich 285 Liter unterbrachte. Und er ist auch größer als der der meisten Konkurrenten. Vier Beispiele. Der 4,21 Meter lange Opel Crossland X offeriert 410 bis 1.255 Liter, die praktisch gleichlangen Mazda CX-3 und Mini Countryman 350 bis 1.260 bzw. 450 bis 1.390; und der rund sechs Zentimeter längere Seat Ateca 485 bis 1.579 Liter. Zwei Ungereimtheiten sind uns beim HR-V-Stauraum aber aufgefallen. Die Beleuchtung des Kofferraums ist nicht die hellste; und die Heckklappe öffnet leicht, aber mit knapp 180 Zentimeter nicht allzu hoch. Für Zweimeter-Männer od. -Frauen, ist beim Einladen Vorsicht geboten. Dafür sind die Ladekanten angenehm niedrig, sowohl außen wie innen (65 bzw. 7 Zentimeter). Das erleichtert das Einladen der bis zu 480 Kilo schweren Zuladung sehr. Knapp eine halbe Tonne Zusatzgewicht und gut 1,3 Tonnen Leergewicht wollen freilich erst einmal in Schwung gebracht werden.

Das übernimmt im neuen HR-V entweder ein direkt eingespritzter Vierzylinder-Ottomotor, der 130 PS starke 1.5 i-Vtec (Kraftstoffverbrauch: 5,7 Liter auf 100 km, 134 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Oder ein per Common-Rail-System eingespritzter Vierzylinder-Turbodiesel, der 120 PS starke 1,6 i-Dtec (Kraftstoffverbrauch: 4,1 Liter auf 100 km, 108 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Beide Motoren liefert Honda – anders als beim Vorgänger – ausschließlich mit Frontantrieb aus. Gefühlt tut sich der Benziner mit dem In-Schwung-bringen im Test schwerer. Seine 155 Nm Spitzendrehmoment liegen er erst ab 4.600 Touren an. Die 300 Nm des Selbstzünders drehen schon ab 2.000 U/min an der Kurbel. Die CVT-Automatik, die exklusiv für den 1.5 i-Vtec angeboten wird, verstärkt diesen Eindruck noch; allerdings senkt sie den Verbrauch (Kraftstoffverbrauch: 5,4 Liter auf 100 km, 125 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Bei den Messwerten liegen die beiden Antrieb mit demselben Getriebe – der präzise zu schaltenden 6-Gang-Box – indessen Kopf an Kopf. Beide schaffen eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 190 km/h; für den Antritt aus dem Stand auf Tempo 100 brauchen sie um die 10 Sekunden.

Die zweite Generation: sehr sicher, aber recht steif gefedert

Was das Fahrgefühl anbelangt, gefällt uns der Diesel trotzdem besser. Der Aufpreis von 2.700 Euro rechnet sich aber wohl nur für Vielfahrer. Für die dürfte dabei von besonderem Interesse sein, dass der HR-V nicht zu den komfortable abgestimmten SUVs zählt. Wer den Japaner über schlechten Asphalt oder Kopfsteinpflaster scheucht, der wird recht sportlich durchgebeutelt. Für unseren Geschmack ist das Fahrwerk eine Spur zu steif geraten. Leider führt das auch nicht dazu, dass sich der Honda besonders agil fährt; und bei schneidigem Kurventempo nicht zur Seite neigt. Die Geräuschdämmung und die Bremsen (37 Meter Bremsweg aus Tempo 100) tun sich im Test hingegen positiv hervor.

Überzeugen kann der HR-V auch mit seiner Elektronik, vor allem in den Bereichen Assistenzsysteme und Multimedia. Die Einschränkung, dass das erst gegen Aufpreis respektive in den höheren Ausstattungslinien der Fall ist, die gilt auch für die Konkurrenz. Neben den gesetzlich vorgeschriebenen elektronischen Helfern wie ABS und ESP installieren die Japaner ab Werk u.a.: LED-Tagfahrlichter, einen Berganfahr- und einen Notbremsassistenten sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage. Intelligent wird letzterer ab der „Elegance“-Linie. Dazu kommen noch eine Verkehrszeichenerkennung, eine Einparkhilfe, ein Kollisionswarnsystem, ein Fernlicht- und ein Spurhalteassistent. Auch der passive Sicherheitsschutz lässt in den Tests nichts zu wünschen übrig. Multimedial bestückt Honda den HR-V serienmäßig mit einem Radio. Ab der „Elegance“-Ausstattung ist wiederum alles an Bord, was das IT-Herz begehrt: Vom 7-Zoll-Touchscreen bis zur App-Integration und zum Internet-Browser.

Konkurrenzmodelle

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